倫敦從大倫敦到智能城市

　　據英國《每日郵報》報道，在籌備2012年倫敦奧運會(huì )時(shí)，倫敦將75%的投資用于倫敦東部地區的重建，其中最大部分是公共設施方面的投入，希望將這塊被稱(chēng)為“城市傷疤”的地區改造成倫敦一塊新興的商業(yè)區。

　　在倫敦奧運結束后1年多的時(shí)間里，這一計劃仍在實(shí)施，人們已經(jīng)可以看到，在奧運經(jīng)濟的拉動(dòng)下，新東區的雛形已經(jīng)建成。

　　現在人們所熟知的倫敦，是從一片廢墟上建立起來(lái)的。1666年一場(chǎng)蔓延倫敦80%城區的大火，幾乎將這座古老城市夷為平地。這場(chǎng)大火也給了倫敦城一個(gè)整體規劃重建的機會(huì )。

　　為緩解城市壓力，倫敦通過(guò)幾代人的努力實(shí)行了“大倫敦規劃”，即將城市工業(yè)區和居住區分離，采用綠化帶將倫敦及周邊地區規劃為4個(gè)同心圓形式的“核心城市-衛星城鎮”地區，將市區人口向郊區遷移，使得城市人口整體密度下降。

　　倫敦城市建設法規相當嚴格，城市建設以將失去原有功能的老建筑重新裝修、改造室內來(lái)適應現代化居住和商業(yè)擴張的需要為主，盡量不建設高樓以避免破壞城市歷史風(fēng)貌。

　　如今，英國政府計劃將倫敦打造成世界“數字之都”，其中之一就是構建智能交通體系。倫敦在原有城市公共交通網(wǎng)基礎上進(jìn)行了數字化改造，成為全球最早采取智能交通體系的城市。

　　倫敦每輛火車(chē)都使用全球定位系統，交通控制中心掌握每輛車(chē)的位置。站臺上的乘客隨時(shí)可以在顯示牌上了解下一趟車(chē)的抵達時(shí)間和終點(diǎn)站；站臺上的傳感器將等候的乘客數提供給控制中心，調度人員便可以靈活機動(dòng)地控制車(chē)次和出車(chē)的間隔。

　　東京軌道交通撐起“多中心”

　　與倫敦的綠化帶隔離出的“核心城市-衛星城鎮”模式不同，日本政府在規劃東京都市圈時(shí)，表達了一種希望將經(jīng)濟發(fā)展從過(guò)分擁擠的核心地區分散到該區域外部邊緣的理念。這種理念被日本人稱(chēng)作“多中心”都市構造。日本政府相信，這種“多中心”城市發(fā)展結構，可以緩解大城市的頑疾——交通擁堵、環(huán)境問(wèn)題和住宅問(wèn)題。

　　日本政府自上世紀50年代起，圍繞著(zhù)“多中心”城市規劃，先后制定了5次東京都市圈結構規劃建設 ，即在整個(gè)都市地區促進(jìn)大量的、多樣的副中心和衛星城的發(fā)展。但無(wú)論怎樣調整，軌道交通建設始終是日本“多中心”城市規劃的重中之重。正是這樣四通八達的軌道交通，撐起了東京都市圈“多中心”的城市規劃結構。

　　與美國大都市依靠小汽車(chē)交通的發(fā)展模式不同，東京的空間發(fā)展模式是以發(fā)達的公共大交通為基礎的。公共大交通體系是由廣域干線(xiàn)道路網(wǎng)和鐵軌道網(wǎng)以及各種汽車(chē)、地鐵、輕軌等交通工具構成的軌道交通網(wǎng)絡(luò )。

　　東京都市圈絕大部分的客運依賴(lài)軌道交通。根據東京都都市整備局的數據，東京都市圈每天上班上學(xué)的人中，乘坐軌道交通的乘客占到86% ，在高峰時(shí)段，這一比例更是高達91%，居全球首位。

　　此外，東京的多中心體制有效地將大都市的功能轉移到各個(gè)副中心。這些副中心分擔了大都市的功能，減輕了中心城的壓力。