重慶的輕軌2號線(xiàn)是我國首次引進(jìn)的第一條跨座式單軌交通線(xiàn)路，于2005年開(kāi)通運營(yíng)。但王夢(mèng)恕表示，在工程和造價(jià)方面，國內城市嘗試跨座式單軌一直存在爭議。他更看好成本造價(jià)更低、建設更靈活、也更環(huán)保的懸掛式單軌。

　　“不過(guò)，單軌鐵路只能作為公共交通的輔助措施，在那些客流不夠多、沒(méi)有經(jīng)濟條件的城市，可以上單軌鐵路。但在大城市，必須以地鐵為主，地面可以使用有軌電車(chē)，再配以常規公交，局部可以安排空中軌道。”他更是提出，在綜合交通的理念中，鐵路進(jìn)城應該走地下，與地鐵接軌，他舉例，在日本東京，有17條鐵路延伸到地下。

　　事實(shí)上，大城市在技術(shù)和道路供給方面一直在進(jìn)行巨額投資，類(lèi)似空中小火車(chē)這種制式的公共交通，只能算是“小修小補”“小打小鬧”。

　　盡管中國的大城市已經(jīng)意識到公共交通的重要性，開(kāi)始遵循公交優(yōu)先的原則，尤其是大力發(fā)展大運量的軌道交通，但是，公共交通的切入時(shí)機非常重要。

　　中國城市規劃設計研究院城市交通專(zhuān)業(yè)院副院長(cháng)、高級工程師戴繼鋒直言，在城市形態(tài)初步形成和人們交通出行方式已經(jīng)形成之后，公共交通的建設對改變高度小汽車(chē)依賴(lài)的交通模式作用有限。這也是為什么國內大城市的交通問(wèn)題已經(jīng)積重難返的原因。

　　他只得感嘆：“如果在上世紀八九十年代，就用今天的力度修地鐵，北京的交通狀況恐怕就不會(huì )是現在的樣子了！”

　　早在1963年，美國著(zhù)名城市規劃理論家劉易斯·芒福德就在《公路與城市》一書(shū)中指出：交通系統的意義，不在于滿(mǎn)足更多小汽車(chē)的需要，使駕車(chē)者出行距離更遠，能去的地方更多，出行速度更快，而在于將人與物帶至他們最該去的地方，在有限的地段內集中盡可能多數量與多類(lèi)型的人與物，從而增大選擇的可能，減少不必要的出行。一言以蔽之，成功的交通系統使不必要的交通量達到最小。

　　清華大學(xué)交通研究所教授史其信指出，中國城市交通最根本的問(wèn)題就在于交通規劃與城市規劃包括人口控制的脫節。顯然，北京、上海等特大城市的交通問(wèn)題已經(jīng)成為前車(chē)之鑒，對于那些正在擴張中的二三線(xiàn)城市而言，城市公共交通建設明顯滯后于城市規劃的老路不能再重復。

　　城市空間與交通的一體化

　　我國是從上世紀70年代末才開(kāi)始重視交通規劃理論的，但在史其信看來(lái)，即便如此，它依然只是作為城市規劃的附屬品。也就是說(shuō)，交通規劃總是落后于空間布局、土地開(kāi)發(fā)，城市交通也并未被看作是一個(gè)系統, 不過(guò)是一些零碎因素的拼湊。

　　事實(shí)上，在城市用地已經(jīng)確定的情況下，交通規劃只能在工程上提出相關(guān)的改善措施，這就使得交通規劃處于被動(dòng)適應用地發(fā)展的局面?？墒?，對交通具有決定作用的城市用地才是產(chǎn)生交通問(wèn)題的根源，只有在總體規劃用地空間結構和布局時(shí)進(jìn)行相關(guān)優(yōu)化，才能從根本上緩解城市交通問(wèn)題。

　　在西方國家城市交通系統與土地利用關(guān)系研究近百年的時(shí)間里，有一個(gè)共識始終不曾改變過(guò)—交通設施影響用地類(lèi)型, 而土地利用反過(guò)來(lái)又影響交通需求。因此，綜合交通體系規劃從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)應該是城市土地利用與交通一體化的規劃。

　　戴繼鋒認為交通規劃最重要的內容，是結合城市發(fā)展明確交通發(fā)展的戰略方向。交通系統與城市產(chǎn)業(yè)聯(lián)系方向、城市空間布局密不可分，交通規劃的首要問(wèn)題是在交通技術(shù)問(wèn)題之上探討和研究如何將城市空間布局和交通系統的深度融合，成為真正的一體化規劃，而不是目前的交通規劃和空間布局的“兩層皮”做法。

　　城市軌道交通線(xiàn)路、快速路或交通性主干路是城市交通的骨架體系，其布局方案應與城市空間布局充分融合和深入互動(dòng)。城市交通骨架體系的建立應該通過(guò)分析不同區域的機動(dòng)車(chē)可達性和公交可達性，根據城市功能區域的劃分和產(chǎn)業(yè)的布局，劃分交通分區，進(jìn)而確定各種交通設施的規模和布局方案。城市用地布局也應該充分考慮骨架交通體系的影響，合理安排各類(lèi)城市用地。

　　可以看出，用地規劃與交通規劃是一個(gè)互動(dòng)的過(guò)程。

　　一般而言，在公共交通可達性高和公共交通優(yōu)先發(fā)展區域盡量以公共設施用地布局為主，同時(shí)規劃以較高強度的用地開(kāi)發(fā)。而交通設施供給的確定，實(shí)際上也對該區域可吸納的交通量提出了控制要求，土地開(kāi)發(fā)不應超出該地區的交通承載能力。對此，史其信還提到了新建項目或城市土地利用變更對交通的影響評價(jià)，這些項目開(kāi)發(fā)建設不應造成開(kāi)發(fā)對象周邊交通服務(wù)水平下降。