“城市經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展方向的選擇要求規劃者跳出交通以外來(lái)研究交通問(wèn)題。”戴繼鋒表示，由此確立的城市形態(tài)框架將決定著(zhù)該地區今后三四十年的發(fā)展命運。“具體到各種交通設施如何分配，是交通自己的一套技術(shù)規范要求就能決定的。而第一個(gè)層次所需要的戰略眼光才是諸多城市交通規劃所欠缺的。”

　　公交導向的土地開(kāi)發(fā)

　　在綜合交通體系規劃中，通過(guò)促進(jìn)私人小汽車(chē)替代方案的使用以及縮短出行距離，有一項重要的土地利用策略可以實(shí)現芒福德所提出的目標，這就是公交導向的土地開(kāi)發(fā)(TOD：transit oriented development)。

　　國際上有諸多成功的TOD范例。經(jīng)驗證明，快速軌道交通可以強有力地促使城市布局分散。據戴繼鋒介紹，新加坡的做法是，構建連接核心區和規劃新城的放射走廊，并用大容量、高性能的軌道交通作為主要的通道。規劃的新城都是沿著(zhù)軌道來(lái)布設的，最終的土地利用也是沿著(zhù)站點(diǎn)周?chē)M(jìn)行的混合土地開(kāi)發(fā)。規劃的新城與中心城區永遠都是圓心到圓心的軌道連接，而圓與圓之間的兩條切線(xiàn)則鋪設快速路。這樣一來(lái)，大多數人是在連接他們所在的新城和CBD的放射性走廊里通勤，而不是在軌道交通走廊之間通行。這種軌道服務(wù)的居住模式帶來(lái)的巨大交通收益就是，人均出行公里較低，以及較高的公共交通出行比例。

　　除此之外，作為土地開(kāi)發(fā)強度和密度都遠遠高于北京、上海的香港，在人口快速積聚的階段，就明確了用公共交通尤其是地鐵，作為引導城市布局的主體。這種做法最根本的原則就是提高可達性。地鐵真正可以被稱(chēng)為是“服務(wù)到家”，盡最大可能把出行人口吸引到地鐵中。地鐵出口也很密集，避免跟地面交通系統產(chǎn)生交織，提升效率。

　　由于這些城市公共交通的可達性較高，政府才能配以高額的機動(dòng)車(chē)通行定價(jià)，進(jìn)一步促進(jìn)私人小汽車(chē)的替代。

　　反觀(guān)北京、上海等大城市，公共交通的可達性還遠沒(méi)有普遍實(shí)現，相對固定的城市形態(tài)又限制了城市交通設施建設的選址。

　　戴繼鋒說(shuō)，由于地面的土地開(kāi)發(fā)已經(jīng)基本完成，再開(kāi)發(fā)地下通道，不但影響地面已有的道路系統，而且建設成本更高，震動(dòng)和噪音可能產(chǎn)生擾民現象。而根據香港的經(jīng)驗，地鐵與建筑隔離系統的最佳建造時(shí)間是在地面土地開(kāi)發(fā)之前，至少是同步進(jìn)行。

　　截至2013年底，國內有36個(gè)城市軌道交通項目獲批，到2020年，我國軌道交通里程將達到6000公里。對此，戴繼鋒的看法是，在二三線(xiàn)城市，只要在成熟、穩定的客流通道，或者是可預見(jiàn)的城市發(fā)展重點(diǎn)方向，將軌道交通一步到位建設好，進(jìn)而引導沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)，應該不會(huì )錯。

　　就業(yè)—居住—服務(wù)的平衡

　　中國的城市并非沒(méi)有綜合土地利用規劃的傳統，最有代表性的就是遵照國外衛星城的概念，在城市外圍建設規劃新城，將土地利用布局從一個(gè)單中心轉變?yōu)槎嘀行摹?br />