當資源在大城市集聚達到膨脹的時(shí)候，集聚帶來(lái)的效率改善、分工細化的邊際效應便開(kāi)始逆轉，城市化從單個(gè)城市規模膨脹（“點(diǎn)”的城市化）轉向以城市功能調整、資源向外轉移、區域間分工合作為特征的城市圈模式（“面”的城市化）。從國際范圍（特別是東亞）來(lái)看，在城市化低速增長(cháng)的中后期，東京、首爾、紐約、倫敦等國際大城市都經(jīng)歷了這一城市化模式的轉變。未來(lái)，我國城市化率將從過(guò)去10多年的高速增長(cháng)（年均1.6個(gè)百分點(diǎn)）進(jìn)入中高速增長(cháng)（年均在1個(gè)百分點(diǎn)之內），長(cháng)三角、珠三角、京津冀等過(guò)度城市化的區域也開(kāi)始轉變進(jìn)入城市化模式，京津冀一體化、首都功能疏解就是這種轉變的開(kāi)始。

　　2013年以來(lái)，京津冀一體化和首都“瘦身”全面提速，預計在今年全國兩會(huì )上會(huì )有眉目。事實(shí)上，過(guò)去幾年，為緩解城市壓力，很多地方要員“大手一揮”，通過(guò)新城規劃和建設，在交通、產(chǎn)業(yè)、環(huán)境等方面，在區域合作的城市化上已有不少大手筆，但很多費力不討好，不僅既有的城市壓力沒(méi)有緩解，而且很多新城成了“空城”、“睡城”，產(chǎn)業(yè)也沒(méi)有發(fā)展起來(lái)，造成巨大的資源浪費。

　　新城建設和功能疏導是個(gè)長(cháng)期的、試錯過(guò)程。結合國外城市化的經(jīng)驗，無(wú)論產(chǎn)業(yè)協(xié)同，交通連接，或是新城建設，城市功能疏解和調整，失敗的案例不少，但凡成功的，無(wú)不遵從市場(chǎng)化規律，經(jīng)歷不斷糾錯和調整。京津冀一體化和疏導首都功能，不僅要吸取過(guò)去城市化過(guò)程中失敗的教訓，而且要避免過(guò)去政府慣性地主導所謂功能調整、新城建設、產(chǎn)業(yè)和交通規劃等。京津冀一體化和疏解首都功能還涉及三地之間“分灶吃飯”財政體制制約、“誰(shuí)出補貼、誰(shuí)承擔損失”、地方政府“一畝三分地”、首都優(yōu)勢對于資源天然的吸附優(yōu)勢等等體制性問(wèn)題。這些問(wèn)題得不到解決，喊了近20年的京津冀一體化難逃“雷聲大、雨點(diǎn)小”的宿命。

　　東京在城市化和城市圈發(fā)展過(guò)程中的經(jīng)歷，與北京極其相似。上世紀60年代，東京、大阪、名古屋三大都市圈的提出，旨在疏解東京功能綜合、單極化發(fā)展的局面。為此，日本當局實(shí)施了六次國土整治規劃，主要目的類(lèi)似于北京限制和疏解人口，但在人口負增長(cháng)的今天，人口又開(kāi)始回流東京。到2010年，東京都市圈人口由上世紀70年代中期的2704萬(wàn)增至3561萬(wàn)，凈增800多萬(wàn)。去年，東京都市圈凈流入人口接近11萬(wàn)，比上年增長(cháng)1.2萬(wàn)，連續19年增加，而東京市區則集中了流入人口的70%，且主要是15至29歲的年輕人。

　　日本第二大建筑設計與城市規劃機構——日本設計株式會(huì )社執行董事岡田榮二說(shuō)，由于東京優(yōu)勢太突出，日本疏解首都功能失敗了，東京單極化發(fā)展已成事實(shí)。因此，北京首都優(yōu)勢（特別是就業(yè)機會(huì )、公共服務(wù)）對于資源天然吸附的能力短期難改，京津冀三地間財稅、投資體制制約短期內也難改，再加上各級政府對產(chǎn)業(yè)交通和功能調整規劃的慣性主導，實(shí)現京津冀一體化和疏解首都功能的宏偉藍圖存在的困難不小，對此應有足夠的估計。

　　盡管東京資源吸附能力很強，但東京都市圈內部空間得到了充分利用和優(yōu)化。在“城市化-郊區化-逆城市化-再城市化”的國際城市化一般路徑下，人口和產(chǎn)業(yè)轉移出去后，通過(guò)發(fā)展現代服務(wù)業(yè)、提高容積率，騰挪出來(lái)的空間會(huì )得到集約利用（即“城市再生”），典型的如東京站從原來(lái)的交通樞紐改造為最大的商業(yè)中心，既疏導了人口和交通，又最大限度地利用了土地。通過(guò)城市再生，增加的高密度、高容積率寫(xiě)字樓在東京到處都是。目前，東京圈核心區、近郊區、遠郊區分別占都市圈面積的0.46%、11.5%和88%，分別集中了圈內25%、44%和31%的人口，也就是說(shuō)，圈內人口主要集中在近郊和遠郊。

　　相比之下，占北京市轄區面積不到4%的五環(huán)內集中了一半的人口（1000多萬(wàn)）、占轄區面積20%的六環(huán)內集中了70%的人口。接近80%的六環(huán)外廣大區域，僅集中了30%的人口。因此，首都優(yōu)勢在短期內難以改變的情況下，當務(wù)之急是把北京轄區現有的存量土地資源利用好，日本的做法是在距離中心城區30公里附近的區域內建新城。在20世紀50至70年代高速城鎮化時(shí)期，沿著(zhù)城際和輕軌向邊緣線(xiàn)狀，日本開(kāi)發(fā)建設的面積超過(guò)1000公頃的新城達13座之多。但是，北京現在還沒(méi)有形成有影響力、有規模的新城，通州新城的規劃及與燕郊的分工，以及城際鐵路“平谷線(xiàn)”上報發(fā)改委算是起步。

　　在新城建設和首都功能疏解的過(guò)程中，公共配套須先行。包括重點(diǎn)城市在內，我國各地有那么多“空城”或空置率較高，或稱(chēng)為低收入人群聚集區，配套不足是主要原因。東京圈內新城建設在這方面做得很好，如東京西南方向的港北新城，其公共用地占比31%、公共服務(wù)設施及教育設施用地占比9%、住宅用地占比20%。目前，港北新城就有小學(xué)15所、初高中8所、大學(xué)3所、大規模商業(yè)設施7處。新城交通也十分便利，擁有2條地鐵、11條市區公路、12條過(guò)境公路。

　　事實(shí)證明，加大城市現有空間管理和實(shí)現城市交通無(wú)縫對接，是縮短通勤時(shí)間、降低通勤成本，吸引居民到新城居住和生活的重要一環(huán)。在東京23個(gè)組團和衛星城，不僅市中心、副中心或新市中心之間通過(guò)城際和輕軌實(shí)現高效率連接，確保從任何一個(gè)衛星城到市中心通勤時(shí)間在1小時(shí)之內，而且不同交通工具接駁、綜合交通樞紐的使用、交通與辦公最大限度的對接效率非常高，這就使得公共交通成為優(yōu)選。

　?。ㄗ髡呦瞪钲谑蟹康禺a(chǎn)研究中心高級研究員）