步行城市的背后

　　適合步行的城市空間才是好的城市空間。然而，我們的城市已漸漸變得不那么適宜步行了。20世紀城市人口激增和交通方式的轉變，是改變城市形式的最重要推動(dòng)力。亞洲的新建城市中，多層、小尺度的城市建筑被夷平，隨之消失的是承載城市記憶的街道和廣場(chǎng)，代之以可容納更多人的高層建筑和服務(wù)小汽車(chē)的筆直寬闊的道路。這種由20世紀上半葉以勒·柯布西耶為代表的現代主義規劃師們提出的城市模式，沒(méi)有在歐洲實(shí)現，卻在渴望發(fā)展的亞洲城市遍地開(kāi)花，在中國達到巔峰。這樣的城市規劃，似乎更宏偉壯觀(guān)，更衛生，生活質(zhì)量更高，更符合現代人需求。但是，上海的陸家嘴金融區，上下班時(shí)的交通為何擁擠不堪?規劃紅線(xiàn)寬100米、12車(chē)道的世紀大道為何是交通擁堵最嚴重之處?反觀(guān)上海老城區原來(lái)被稱(chēng)為“法租界”的地方，因眾多歷史保護建筑存在，一定程度上避免了被大規模規劃開(kāi)發(fā)，現在仍是上海最有魅力、最宜居的城區。這里的道路斷面非常小，很多是雙車(chē)道甚至是單向車(chē)道，為何這個(gè)區域的交通擁堵問(wèn)題不那么嚴重?

　　維也納中心區鳥(niǎo)瞰，可見(jiàn)細密路網(wǎng)

　　以維也納為代表的眾多歐洲城市，向我們證明，傳統的城市形態(tài)和路網(wǎng)結構，輔以精細化的、“修修補補”式的城市規劃，建立起適當的體系，在維持傳統城市適宜步行特點(diǎn)的同時(shí)，也能很好地滿(mǎn)足當代城市的交通需求。傳統路網(wǎng)的特點(diǎn)，一是斷面小，二是路網(wǎng)密度極高。實(shí)踐證明，對高密度城區來(lái)說(shuō)，相比大斷面低密度的路網(wǎng)形式，高密度路網(wǎng)具有不可比擬的優(yōu)勢。仍以“一區”為例。1970年代以前，為滿(mǎn)足機動(dòng)車(chē)交通的需要，曾有多條交通干道穿越區域內部(甚至穿過(guò)斯蒂芬廣場(chǎng))，造成步行環(huán)境嚴重惡化。經(jīng)過(guò)幾十年逐步改善，整個(gè)區域已成為非常適合步行的區域。

　　其主要的規劃在于，第一，將外圍“指環(huán)路”規劃成高等級道路(這樣過(guò)境交通就可以不穿過(guò)區域中心)，沿主要交通接入口設置地下停車(chē)庫出入口以及與公共交通用的接駁點(diǎn);

　　第二，區域內部的歷史城市肌理全部保留，規劃由步行街、單向車(chē)道、分時(shí)單向車(chē)道和雙向車(chē)道構成的高密度路網(wǎng)，這個(gè)路網(wǎng)體現了極高的效率并極大提高了步行舒適度;

　　第三，建設高效率的公共交通網(wǎng)絡(luò )，包括有軌電車(chē)、公交系統和地鐵系統，提高整個(gè)區域的可達性;

　　第四，采取全市統籌規劃的限時(shí)分級停車(chē)收費系統，運用價(jià)格杠桿，提高停車(chē)選擇度和效率。

　　上述這些規劃，除了“指環(huán)路”工程，都是一些“看不見(jiàn)的城市規劃”，涉及交通系統規劃、地下空間規劃、路牌及標示物和各種相關(guān)管理軟件。其效果是，盡管維也納中心區的人口密度非常高(維也納中心區地塊平均容積率接近4.0，這個(gè)容積率甚至超過(guò)上海的中心城區，遠超北京中心城區的開(kāi)發(fā)強度)，維也納卻擁有著(zhù)世界首屈一指的城區步行舒適度，機動(dòng)車(chē)擁堵的現象不明顯，堪稱(chēng)交通規劃的典范。