?。ū本┦薪煌ㄎ氛窒嚓P(guān)負責人做客廣播節目“治堵大家談”時(shí)介紹了大山子等重點(diǎn)疏堵工程的最新進(jìn)展。北京晨報記者獲悉，本市6.4公里的“自行車(chē)專(zhuān)用路”方案和具體路線(xiàn)已經(jīng)確定，正在審批中，力爭明年下半年完工。（11月30日《北京晨報》）

　　騎自行車(chē)出行既是健康的生活方式，也是環(huán)保的出行方式，理當得到提倡。但隨著(zhù)機動(dòng)車(chē)的迅猛發(fā)展和保有量的增加，很多城市道路規劃建設把機動(dòng)車(chē)通行放在首位，導致自行車(chē)通行空間不斷受到擠壓，路權受到侵占，自行車(chē)在交通系統中所發(fā)揮的作用也逐漸減小。以北京為例，從1986年至2015年，北京市自行車(chē)出行承擔率由62.7%下降至12.4%。

　　應當看到，機動(dòng)車(chē)在改善人們生活品質(zhì)的同時(shí)，也使得交通擁堵成為不少城市的頑癥。而自行車(chē)作為傳統交通工具之一，可以緩解道路交通擁堵，減少大氣污染，推動(dòng)全民健身，其優(yōu)勢不可低估，共享單車(chē)的飛速發(fā)展就是最好的例證。也正是在共享單車(chē)等交通新業(yè)態(tài)推動(dòng)下，人們出行開(kāi)始向慢行回歸，與之相呼應的是，越來(lái)越多的城市已開(kāi)始規劃并建設城市慢行系統。

　　基于這樣的現實(shí)背景，城市建設就應該順應時(shí)勢，要跟上公眾的出行步伐，更好地維護自行車(chē)的通行權。報道中，北京目前正在進(jìn)行回龍觀(guān)至上地（中關(guān)村軟件園）“自行車(chē)專(zhuān)用路”研究工作，該方案已基本確定，正在審批過(guò)程中。此條路線(xiàn)寬度為6米，全長(cháng)約6.4公里，預計明年下半年可以通車(chē)。這無(wú)疑是一種積極、必要的有益嘗試，這條“自行車(chē)專(zhuān)用路”的建成必將產(chǎn)生示范效應。

　　“自行專(zhuān)用路”當成為城市基礎設施規劃建設的標配。在低碳、綠色出行越來(lái)越成為人們共識的當下，城市道路交通體系的設計和道路資源配置，應充分考慮公眾日益增長(cháng)的綠色出行需求，自行車(chē)對道路資源的需要理應在城市交通規劃當中獲得更多的保障，并且還要從設計與規劃的精確性、人性化出發(fā)，體現對不同交通參與者的尊重。正如為倫敦設計自行車(chē)高速公路的英國著(zhù)名建筑師諾曼·福斯特所說(shuō)：“一座為騎車(chē)或徒步出行者提供方便的城市，才更宜居。”

　　希望更多的規劃能夠跟上綠色出行的步伐，讓綠色出行成為城市一道亮麗的風(fēng)景線(xiàn)。