在快節奏、高密度的大城市中，有一種遙遠是家與公司的距離。通勤這件小事，深深影響著(zhù)現代都市人的生活幸福感。也正因它看似平凡又不同尋常的影響力，如今更成為都市圈研究中重要的觀(guān)察對象。

　　如何審視當前城市規劃存在的問(wèn)題？如何進(jìn)一步探索培育高質(zhì)量都市圈的有效路經(jīng)？北上廣深上班族的通勤中，也許藏著(zhù)答案。

　　通勤1小時(shí)以上，抑郁概率高

　　早晚高峰的舟車(chē)勞頓已經(jīng)成為全世界上班族的共同難題。在莫斯科，通勤時(shí)間達到180分鐘的上班族的比例達到40%；東京上班族的平均通勤時(shí)間為58分鐘。

　　在中國的大城市，遠距離通勤問(wèn)題依然嚴峻。多項調查顯示，大城市“通勤難”已經(jīng)成為一個(gè)擺在年輕人面前日益突出的問(wèn)題。

　　2018年6月，極光大數據就以國內GDP排名前十的城市作為研究對象，發(fā)布《2018年中國城市通勤研究報告》。該報告顯示，排名第一的北京，平均通勤路程13.2公里，平均用時(shí)56分鐘；而排名第十的武漢，平均通勤路程8.2公里，平均用時(shí)43分鐘。

　　基于聯(lián)通智慧足跡大數據的分析，從平均通勤時(shí)間來(lái)看，全國十大城市中，上海和北京位居前兩位，平均通勤時(shí)間接近1小時(shí)，其他城市均在40分鐘左右。從極端通勤人群（通勤距離最遠的10%）的平均通勤時(shí)間來(lái)看，北京和上海依舊高居榜首，極端通勤平均時(shí)間超過(guò)一個(gè)半小時(shí)，其他城市在60到80分鐘之間。

　　面對“通勤難”，來(lái)自全國各地的年輕人也喊出各種口號，比如“通勤虐慘1000萬(wàn)北京年輕人”……顯然，“通勤難”已經(jīng)成為擠占青年人生活時(shí)間、影響其生活質(zhì)量的重要原因。

　　今年2月，中國青年報社社會(huì )調查中心聯(lián)合問(wèn)卷網(wǎng)（wenjuan.com），對1966名在大城市工作的青年進(jìn)行的一項調查顯示，93.3%的受訪(fǎng)大城市青年上班族被通勤不便的問(wèn)題所困擾，交通擁堵、耗時(shí)長(cháng)和距離遠是受訪(fǎng)青年面臨的三大通勤難題。

　　事實(shí)上，通勤困難帶來(lái)的遠不止往返路上的無(wú)奈。這群職住分離的年輕人還得忍受日益增加的經(jīng)濟成本、不容樂(lè )觀(guān)的健康情況，以及持續下降的生活滿(mǎn)意度和幸福感。

　　2017年，劍橋大學(xué)等機構對3.4萬(wàn)余名上班族展開(kāi)的聯(lián)合調查中，通勤在1小時(shí)以上的上班族，抑郁概率高出平均水平33%，產(chǎn)生與工作相關(guān)壓力的風(fēng)險高12%，每晚睡眠時(shí)間不足7小時(shí)的可能性高46%。

　　都市圈規劃難題凸顯

　　從極端通勤人群的區域分布比例來(lái)看，在北京，有超過(guò)80%的極端通勤人群居住在五環(huán)外，主要集中在五環(huán)到六環(huán)的各地鐵沿線(xiàn)，居住在北三縣的跨城通勤人群占全部跨城通勤人群的54%，近60%的極端通勤人群工作地點(diǎn)在五環(huán)以?xún)取?/p>

　　在上海，極端通勤人群工作地相對集中，居住地則呈現從中心城區向外圍擴散的特點(diǎn)。與中心區聯(lián)系較多的外圍相鄰區縣為浦東新區（郊區部分）、松江和青浦。再向外圍走，昆山、蘇州、常熟、嘉興等市也有極端通勤人群去上海市區工作，穿城而過(guò)、職住分離的故事每日都在上演。

　　在深圳，寶安區、龍崗區、坪山區與深圳市中心聯(lián)系較為緊密，除此之外，再往外圍的東莞市、惠州市和中山市也有人群去深圳市區工作。金融行業(yè)和總部經(jīng)濟發(fā)達的福田中心、互聯(lián)網(wǎng)及其他高薪企業(yè)集聚的南山科技園則是主要的工作熱力區，在此地工作的上班族作為深圳收入最高的群體，依然選擇忍受長(cháng)距離通勤，這與深圳中心區高昂的房?jì)r(jià)密不可分。

　　廣州極端通勤人群的通勤路徑已形成廣州—佛山、清遠、東莞、中山、惠州、肇慶以及廣州市區—增城區、廣州市區—從化區等幾條大的廊道。

　　這些遠距離、長(cháng)時(shí)間的極端通勤現象的背后，是都市圈規劃和建設中的種種難題。

　　首先，各類(lèi)交通方式不銜接，大大延長(cháng)了通勤時(shí)間。作為連接城市核心與外圈層節點(diǎn)性城市的發(fā)展軸線(xiàn)，市郊鐵路少是目前我國都市圈一體化發(fā)展的一大障礙。以北京和東京都市圈為例，北京地鐵運營(yíng)里程554公里，高于東京（304公里），但北京的市郊鐵路不足300公里，遠低于東京（4476公里）、倫敦（3071公里）、紐約（1632公里）、巴黎（1296公里）。

　　其次，新城新區產(chǎn)城不融合，多級城鎮體系尚不健全，致使職住分離現象明顯。相比于國際其他都市圈，我國都市圈核心區一城獨大，中小城鎮及體系發(fā)展滯后，連接尚不順暢。

　　再次，跨區域協(xié)調機制缺失。目前，都市圈外圈層行政區歸屬與功能區歸屬不一致，導致公共服務(wù)配給不足、交通協(xié)調不暢。例如軌道交通的外延必將帶來(lái)大量的人口溢出，致使外圍地區配套的公共服務(wù)需求增加，但由于外溢人口仍在核心城市工作、納稅，僅僅是居住在周邊地區，而目前缺乏城市間的財政配置協(xié)同機制，因此造成很多環(huán)都市圈區域公共服務(wù)短缺。

　　難題并非無(wú)法解決

　　怎么解決都市圈規劃發(fā)展中的難題呢？有專(zhuān)家認為，按照空間規劃一體化、基礎設施一體化、公共服務(wù)一體化、產(chǎn)業(yè)發(fā)展一體化，建設外圍微中心是都市圈培育的重要路徑。

　　在首都經(jīng)濟貿易大學(xué)特大城市研究院執行院長(cháng)葉堂林看來(lái)，“通勤難”是每個(gè)城市在發(fā)展過(guò)程中都會(huì )遇到的瓶頸。這既與大量的人口涌向城市、城市變得越來(lái)越大有關(guān)，也與規劃部門(mén)前瞻性不夠，造成公共設施體系不匹配有關(guān)。“眼下的問(wèn)題，是一個(gè)城市發(fā)展的必由階段，是陣痛，并非毫無(wú)解決方法。”葉堂林建議，政府部門(mén)將外來(lái)人口納入自身人口管理范疇，根據實(shí)際需求配備基礎設施。同時(shí)，為中小城市創(chuàng )造發(fā)展機遇，讓年輕人擁有更多選擇。

　　而如何切實(shí)解決通勤難題呢？近日，民建上海市委在經(jīng)過(guò)為期數月的調研與走訪(fǎng)后形成了一份《關(guān)于長(cháng)三角高質(zhì)量一體化城際交通網(wǎng)絡(luò )建設的建議》的課題報告，為提升長(cháng)三角“1小時(shí)通勤圈”的便利與效率提出了建議：

　　“健全骨骼”——構筑完善長(cháng)三角交通網(wǎng)絡(luò )高質(zhì)量一體化的骨架。推進(jìn)干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌交、高速公路、航運網(wǎng)絡(luò )等多網(wǎng)絡(luò )融合建設。如打造東部沿海高速通道（高速加高鐵，寧波—舟山—洋山—臨港—外高橋—崇明—啟東—連云港）、加強內河航運與江海聯(lián)運、空海聯(lián)運的建設等。

　　“打通經(jīng)絡(luò )”——大力發(fā)展都市圈軌道交通（市域鐵路）。按照服務(wù)功能區分，強調面對各種不同需求，有針對性地推進(jìn)高速鐵路、市域鐵路和軌道交通的規劃建設和相互銜接，重點(diǎn)是補上“市域鐵路”的短板。如打造以上海為中心城市的都市圈軌道交通、加快上海與蘇錫常都市快線(xiàn)的銜接建設、有序推進(jìn)滬嘉（嘉興）城際的建設、著(zhù)手上海與崇明的城際線(xiàn)路的前期研究與準備等。

　　“協(xié)調神經(jīng)”——通過(guò)長(cháng)三角交通信息整合，打造區域一體化智能交通體系，推動(dòng)交通網(wǎng)絡(luò )運營(yíng)的一體化。如建立長(cháng)三角智慧交通一體化推進(jìn)領(lǐng)導小組、推進(jìn)機制及推進(jìn)平臺，加強各交通工具換乘節點(diǎn)之間的銜接，打造一體化智慧交通，成立長(cháng)三角高速公路集團等。

　?。ū疚木C合自《中國新聞周刊》《中國青年報》、澎湃新聞、周到上海等）