“低碳交通”是指在日常出行中選擇低能耗低排放低污染的交通方式，這是城市可持續交通發(fā)展的大勢所趨。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地鐵、輕軌等方式為主，自行車(chē)交通更是以其輕便、靈活、環(huán)保、舒適的特點(diǎn)，也是城市短途出行中不可缺少的重要一環(huán)。 

　　談起低碳交通就無(wú)法回避城市規劃問(wèn)題，在大都市時(shí)代的背景下，中國城市交通擁堵未來(lái)可能面臨更為嚴峻的狀況。在強大的"城市化模式慣性"面前，"治堵"的人為空間極其有限。如何利用好這僅有的政策空間，對世界任何一座大城市的決策者來(lái)說(shuō)都是個(gè)棘手難題。當前，以北京、上海為代表，中國的一些"堵城"正試圖通過(guò)"需求管理"限制 私家車(chē)漫無(wú)邊際的增長(cháng)。但正如政府智囊們所擔心的，"化解矛盾的手段，可能會(huì )激化更多的矛盾"。 

　　這一切與梁思成先生60多年前的預見(jiàn)驚人地相似，1945年梁思成在《大公報》上發(fā)表了《市鎮的體系秩序》一文，指出戰后中國城市發(fā)展須避蹈西方覆轍，否則，“一旦錯誤，百年難改，居民將受其害無(wú)窮。” 梁思成在文章中提出的對策正是“有機疏散”的概念，即將一個(gè)大都市分為許多“小市鎮”或“區”，每區之內，人口相對集中，功能齊備，區與區之間，設立“綠蔭地帶”作為公園，并對每個(gè)區的人口和建筑面積嚴格限制，不使成為一個(gè)”龐大無(wú)限量的整體”。 

　　1950年2月，梁思成與陳占祥提出將行政中心區安排在北京古城西側建設的方案《關(guān)于中央人民政府行政中心區位置的建議》，也就是著(zhù)名的“梁陳方案”。 他們所構想的北京市區，由古城區、行政中心區和商務(wù)區組成，相互以綠帶隔離；各個(gè)城區之內，居住與就業(yè)相對平衡，跨區域交通被盡量減少。 

　　然而他們的建議未獲采納，預言也不幸成真。過(guò)去50多年間持續在古城之上建新城的后果是，功能過(guò)度密集的中心城區成為吸納發(fā)展機遇的“黑洞”，城市的“大餅”越攤越大，郊區出現的若干個(gè)數十萬(wàn)人口的睡城更是惡化了這樣的局面，城市的交通擁堵和環(huán)境污染日趨嚴重。 

　　無(wú)獨有偶，美國著(zhù)名城市規劃設計大師彼得•卡爾索普在上世紀90年代提出了“新城市主義”（New Urbanism）的規劃主張，逐漸取得了世界的認可和關(guān)注。他提出的城市愿景近乎消滅汽車(chē)：人們大量依靠步行和自行車(chē)就可以方便地生活，都市圍繞公交體系部署道路和商業(yè)開(kāi)發(fā)，精明的交通體系通過(guò)高效鐵路網(wǎng)將城鎮連接在一起，從而大幅度減少機動(dòng)車(chē)的用量。大約幾百米就可以抵達公共設施，并且穿行在公園、綠地之間，沒(méi)有尾氣污穢，更體現人的尺度。 

　　卡爾索普與中國并不陌生，他曾經(jīng)在昆明、上海、青島、天津、北京等地為政府和開(kāi)發(fā)商做過(guò)城市規劃指導。與世界上許多國家相比，中國12%的人靠私車(chē)出行的比例并不高，但中國的許多城市卻已出現嚴重的交通堵塞。美國城市發(fā)展得到的教訓是，無(wú)論如何修路仍然會(huì )出現堵塞。所以，并不是拓寬路就能解決交通量劇增的矛盾。 

　　中國城市規劃目前面臨的危險是：圍繞汽車(chē)來(lái)進(jìn)行城市設計，使得車(chē)輛必須集中在主街道上行駛。超大街區設置，導致街區之間的距離太長(cháng)，走路很困難，因此私家車(chē)出行率增加。而事實(shí)上更多圍繞步行、小尺度的街區、建立在集中功能基礎上的合理交通，在中國都有比較有利的歷史傳統。中國的要將大街區拆分，創(chuàng )造利于步行的街區。同時(shí)，公共社區以公交站點(diǎn)為核心分散布置，社區任何地方都可以通過(guò)步行達到公交車(chē)站，并將城市水景、廣場(chǎng)融入布局中。每個(gè)社區都要有完善的零售商業(yè)、綠地及公共設施。這樣的設計才更人性化，更具生活氣息，把城市設計得更加利于行走。 

　　大量的城市建設、人口轉移，大規模的城市化，正在中國持續發(fā)生，而在西方，這樣的過(guò)程幾乎已經(jīng)停止。因此城市規劃合適與否將直接影響低碳交通理念能否得以實(shí)現，這也是中國急需解決的問(wèn)題。