9月22日是“世界無(wú)車(chē)日”。這一天，車(chē)水馬龍仍是全國許多城市街道的主要景象。在北京，晚高峰的二環(huán)路延續了平日擁堵的節奏；在銀川，實(shí)施的“無(wú)車(chē)日主干道禁行”響應者寥寥，不少私家車(chē)行駛在禁行路段上……擁堵的“無(wú)車(chē)日”如同一把尺子，衡量出了我們從道路文明到公共交通方面的若干不足。

　　首先是衡量出了我們尚未形成道路文明的社會(huì )共識。“無(wú)車(chē)日”活動(dòng)，旨在通過(guò)動(dòng)員全社會(huì )的用車(chē)者關(guān)注城市道路情況，培養用車(chē)的公共意識。這一活動(dòng)甫一啟動(dòng)，就引發(fā)了許多用車(chē)者的響應。但是，“無(wú)車(chē)日”一年只有一天，即使這一天人們普遍響應倡議，對于不遵守交通規則者改變積習、培養用車(chē)公共意識的作用也極其有限?；顒?dòng)的倡導性而非強制性特點(diǎn)，又進(jìn)一步削弱了對全社會(huì )的動(dòng)員力。此外，“無(wú)車(chē)日”活動(dòng)采取的是自上而下推廣的傳統模式，這在一定程度上也影響了社會(huì )各界的參與度，導致響應活動(dòng)主要靠媒體發(fā)動(dòng)和個(gè)人自覺(jué)，而無(wú)法得到更廣泛的組織。

　　不過(guò)，即使“無(wú)車(chē)日”能夠得到更廣泛的組織發(fā)動(dòng)，是否就能改變“無(wú)車(chē)日”擁堵的情況？恐怕也很難做出肯定回答。“無(wú)車(chē)日”臨近十一黃金周，人們的用車(chē)需求本就會(huì )自然上升。如果當天又逢周一或周末，用車(chē)需求還會(huì )激增。僅僅靠倡導不開(kāi)車(chē)進(jìn)行約束，而忽略人們正常的出行需求，顯然也不可取。今年的無(wú)車(chē)日，就是因為正逢周一，而產(chǎn)生了階段性擁堵。

　　城市交通的間歇性梗阻，往往是多方面原因共同作用的結果。公共交通供給不足，城市規則建設預留改善公共交通的空間不夠，私家車(chē)用車(chē)缺乏價(jià)格杠桿調節，沒(méi)有形成道路文明的社會(huì )共識，季節性因素等，都可能讓城市交通陷入擁堵。“無(wú)車(chē)日”觸及的只是培養良好的用車(chē)習慣和行車(chē)文明，但卻無(wú)法觸及其他“病灶”。即使私家車(chē)主愿意響應“無(wú)車(chē)日”號召，也必須付出過(guò)大的時(shí)間成本來(lái)交換，那么在理性上很可能選擇不響應。

　　就此而言，擁堵的“無(wú)車(chē)日”實(shí)則還量出了優(yōu)化公共交通硬件和思維上的差距。比如，公車(chē)是否應該響應“無(wú)車(chē)日”？私家車(chē)進(jìn)城能否設立有效的價(jià)格杠桿機制？公交優(yōu)先能否在公共交通的各個(gè)方面都體現出來(lái)？公交供給能力的提高能否與城市規劃相結合，減少人為制造的擁堵現象？

　　可以說(shuō)，“無(wú)車(chē)日”擁堵，不僅是道路文明程度的集中反映，也是公共服務(wù)水平的集中反映。只有二者都與時(shí)俱進(jìn)，“無(wú)車(chē)日”才能發(fā)揮其應有意義。