近年來(lái)，隨著(zhù)綿陽(yáng)城市建設水平的迅速提高和機動(dòng)車(chē)輛的迅猛增加，在市民中加快布局建設城市高架橋的呼聲也日漸強烈。那么到底應不應該建設城市高架橋呢？對于這個(gè)問(wèn)題，可謂“仁者見(jiàn)仁，智者見(jiàn)智”，立場(chǎng)不一、角度不一，理解和結論也不盡相同。

　　歷史地看，先行者在反思。從國外修建高架橋的歷史看，流行的趨勢是拆，而不是建。1964東京奧運會(huì )開(kāi)創(chuàng )了世界城市高架橋建設的先河，之后美國、歐洲也修建了一些高架橋，然而進(jìn)入20世紀90年代，權衡汽車(chē)尺度與人的尺度的沖突以及高架橋建設本身的利弊，美國波士頓、芝加哥等地開(kāi)始陸續拆除城市高架橋，大力發(fā)展地下交通體系，地面則盡量保持步行環(huán)境和便居宜業(yè)尺度。日本、韓國、瑞典、挪威、芬蘭等國家也開(kāi)始拆除高架橋。韓國首爾市中心的三一高架拆除后，車(chē)輛通行效率反而提高了15.1%。就是國內最早建設城市高架橋的廣州，也開(kāi)始反思這“玉帶飄綾、長(cháng)龍卷舞”光環(huán)下“誰(shuí)用誰(shuí)知道”的空間阻隔和人流阻斷，也開(kāi)始考慮拆除一些“看著(zhù)不舒展、用著(zhù)不舒適”的城市高架橋。

　　相對地看，問(wèn)題逐漸暴露。相較之其他的城市道路建設，城市高架橋好處更直接，壞處更長(cháng)久。好處主要有三：第一，占地少、拆遷少、投資少；第二，高速度、高供給、高效率；第三，中心化、都市化、國際化。正是鑒于這些“標簽”，在國際開(kāi)始大規模拆除高架橋的時(shí)候，國內一座座高架橋方興未艾，如“雨后春筍”拔地而起。反觀(guān)城市高架橋的弊端：其一，噪音尾氣污染，車(chē)流量大以致交通噪聲擋無(wú)可擋、車(chē)輛尾氣久久不能疏散，尤其是某些路段一墻之隔的80以上高分貝噪音和爆表式高聚集尾氣，更考驗著(zhù)市民承受極限和神經(jīng)細胞；其二，侵損城市景觀(guān)，尤其是在城區核心區修建高架橋，“把客廳變成車(chē)庫使用”，加劇了“步行難、過(guò)街難”，增添了城市生活的陌生感、壓抑感和恐懼感；其三，高架橋是以地面道路交通為起點(diǎn)和終點(diǎn)的，但如果地面交通系統不匹配，且隨著(zhù)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展、車(chē)輛總量增長(cháng)，則容易出現“橋上快而上橋慢、下橋慢”現象，不能從根本上解決擁堵問(wèn)題。

　　具體地看，最適合即最好。討論城市交通建設問(wèn)題不能泛泛而談，必須放到具體領(lǐng)域、歷史方位和實(shí)際問(wèn)題中。對于致力于建設“中國西部經(jīng)濟文化生態(tài)強市”的綿陽(yáng)而言，我們更需要理性前瞻的審視和思謀，更需要科學(xué)務(wù)實(shí)的論證和定位，到底應該不應該大規模建設“資源浪費明顯、負面效應突出”的高架橋；是否應在完善“人性化基礎設施、生態(tài)化人居環(huán)境、內涵化城市人文”等方面下真功夫。筆者認為，除了迫不得已的路段或節點(diǎn)可以修建一定的高架橋外，一般不大量修建高架橋，而是通過(guò)“科學(xué)功能布局、優(yōu)化路網(wǎng)結構、構建智能交通、倡導綠色出行”來(lái)化解我們城市的交通之困，實(shí)現人車(chē)環(huán)境和諧共融，讓城市真正成為人民群眾追求尊嚴、幸福、美好生活的載體，而不是鋼筋混凝土的森林。

　　城市高架橋，想說(shuō)愛(ài)你不容易。