規劃機制與行為

　　記者：國內一些規劃項目都存在甲方不明的現象，很多權力板塊的游移都能夠影響規劃的決策和標準制定，少數缺少規劃資質(zhì)的設計公司也進(jìn)入規劃界，您對此有哪些看法？

　　朱子瑜：從規劃上講，這不屬于規劃設計師的權利范圍，這跟我們的制度有關(guān)。說(shuō)到這種現象，從理論上的制度設置來(lái)講，不應該有很多人說(shuō)的算，這屬于城鄉規劃局職務(wù)范圍。但我們在操作過(guò)程中，經(jīng)常遇到資本方的利益干涉、市長(cháng)的行政干預，“我不出錢(qián)，但是我是領(lǐng)導，你不聽(tīng)我的就撤掉你”，這種現象是存在的。

　　有的地方政府官員會(huì )讓規劃專(zhuān)家先說(shuō)，之后依然按其意愿定奪，或者說(shuō)“我是父母官，我要決策”。這樣來(lái)看，同樣的決策之下有不同的行為。同時(shí)，如果決策方違背了規劃規律，受到批評，但責任沒(méi)有被追究到個(gè)人，雖然我們現在有專(zhuān)家評審機制，但監督和約束者的職位還沒(méi)有決策者的職位高，或者監督方已經(jīng)被政府“過(guò)濾”。

　　《城鄉規劃法》內容很清晰，按現在的機制正常運行的話(huà)，目前出現的這些問(wèn)題是可以避免的。我們設計了很好的機制，但我們在用這個(gè)機制的時(shí)候呈現的都是個(gè)人行為。

　　記者：個(gè)人行為在約束不明朗的情況下參與到綜合性的、社會(huì )性的事件中，于是個(gè)人行為彼此出現了利益紐帶。

　　朱子瑜：舉一個(gè)例子，已出臺的《城市道路設計規范》中提到坡度的角度限制、轉彎半徑的最小值、路口彼此距離等，我們以為這些標準出臺以后交通量會(huì )大增、交通事故會(huì )減少，但是事實(shí)上并沒(méi)有。后來(lái)我們調查發(fā)現，司機行為太不規范。

　　良好的秩序運行包括一個(gè)機制和使用機制的人的行為。國外會(huì )制定機制，也會(huì )管束行為，或者說(shuō)更嚴格地管理行為。而我們更熱衷于出臺一個(gè)好機制，不去約束其行為。我們說(shuō)環(huán)島不好用，其實(shí)是行為造成的。環(huán)島里面的人沒(méi)有出來(lái)，為什么外面的人要擠進(jìn)去？要有先來(lái)后到。理論上講，如果人的行為都嚴格規范，交通指示燈可以不要。

　　記者：是否缺少監督環(huán)節或者機構？

　　朱子瑜：現在的制度不存在缺失監督的問(wèn)題，規劃實(shí)施配有巡視員和巡查員，我們的制度本身沒(méi)問(wèn)題，但是我們的行為有問(wèn)題。對行為的管束和很好的制度須同時(shí)存在，好的制度不執行就等于形同虛設。即使不執行，大家嚴于律己也沒(méi)事。

　　記者：依據道德建立的機制是有問(wèn)題的，規則也并沒(méi)有變?yōu)樾袨榈淖匀?。您以為什么是比較恰當的規劃機制？

　　朱子瑜：在一個(gè)項目中不由領(lǐng)導說(shuō)了算，或者說(shuō)沒(méi)有任何一個(gè)人說(shuō)的算，而領(lǐng)導對機制本身很認同，請規劃專(zhuān)家做技術(shù)把關(guān)。如果需要決策時(shí)，領(lǐng)導征求規劃專(zhuān)家的意見(jiàn)，相對就會(huì )專(zhuān)業(yè)。我現在提倡，一方面，規劃決策方行為需要自律；另一方面，文明就是對自我的約束，任何人在為所欲為的同時(shí)要考慮到底線(xiàn)，要考慮對他人或者社會(huì )是否造成干擾和消極影響，這需要個(gè)體自我學(xué)習。

　　交通可持續性

　　記者：德國魯爾地區和一些歐洲城市正在實(shí)施自行車(chē)高速路的城市計劃，以緩解“四輪”交通壓力，在城市規劃的生態(tài)和低碳化方面，您有哪些考量？

　　朱子瑜：一種特定交通工具的選擇是綜合的結果。一，物質(zhì)基礎因素，在沒(méi)有錢(qián)的情況下只能選擇便宜的工具；二，服務(wù)效率因素，騎自行車(chē)10分鐘到達就不需要20分鐘開(kāi)車(chē)；三，交通環(huán)境因素；四，環(huán)保低碳因素。一個(gè)人在選擇交通工具時(shí)會(huì )想到未來(lái)子孫后代的環(huán)境，這類(lèi)人屬于環(huán)保人士。北京過(guò)去自行車(chē)很多，現在來(lái)看是一件好事，但是這種情況是由于很多人買(mǎi)不起汽車(chē)造成的，這多是由第一條因素主導產(chǎn)生的結果。

　　從我做規劃的主觀(guān)意愿來(lái)講，環(huán)保的意識是可以事先植入、有意而為的。規劃者不能將自己作為individual（個(gè)體）來(lái)考慮規劃，要有理想也要有責任感。規劃師考慮規劃如何做，恰恰是應該琢磨如何能夠讓市民在能夠買(mǎi)車(chē)的情況下，放棄買(mǎi)車(chē)而選擇騎自行車(chē)。

　　記者：2011年，北京市全年新車(chē)銷(xiāo)量增40萬(wàn)輛，而每月新增車(chē)呈遞增趨勢，這種模式顯然是不可持續的。有資料顯示，這也部分是由汽車(chē)產(chǎn)業(yè)單邊政策釋放過(guò)度造成的。從城市規劃角度看，北京市實(shí)現自行車(chē)通行會(huì )遭遇哪些阻力？

　　朱子瑜：自行車(chē)的好處在于環(huán)保、低碳。但同等情況下，在北京選擇自行車(chē)出行是有難度的，自行車(chē)道被占比較多，這是普遍現象，所以在歐洲才會(huì )有意修建自行車(chē)高速路，在專(zhuān)屬空間內，人選擇自行車(chē)出行，機動(dòng)車(chē)不會(huì )造成干擾。我們沒(méi)有必要將其定名為自行車(chē)高速路，它的實(shí)質(zhì)就是自行車(chē)道。歐洲這一政策的本質(zhì)是，讓人以開(kāi)汽車(chē)的成本去騎自行車(chē)。建造自行車(chē)高速路的初衷就是讓騎自行車(chē)變得比開(kāi)車(chē)更加舒服，讓開(kāi)車(chē)的人自己產(chǎn)生質(zhì)疑。

　　一點(diǎn)，我們國家目前沒(méi)有資金投入這些，北京的自行車(chē)道受汽車(chē)道干擾很?chē)乐?，空氣污染也比較嚴重。另一點(diǎn)，這和我國用地布局有關(guān)。即便一條自行車(chē)高速路布設氣流動(dòng)力助推設施和空氣自?xún)艋到y，我們也不會(huì )騎自行車(chē)一路從海淀到通州。就這點(diǎn)，我們實(shí)現交通生態(tài)化比歐洲難。因為我們住房改革太徹底，全面產(chǎn)權化。在我們國家，租房子并不普遍，自有住宅使居民無(wú)法跟著(zhù)單位走，家里必定有一個(gè)人住得遠或者兩個(gè)人距離工作地點(diǎn)不遠不近，這種情況非常普遍。

　　記者：基于既有國情，您有否提供針對城市整體交通生態(tài)化的措施和建議？

　　朱子瑜：國內規劃界一直在學(xué)習西方理念，從理念上看，在規劃上是否有一個(gè)節能減排的規劃布局跟進(jìn)呢？這是可以的。大城市比較難實(shí)現自行車(chē)通行，在地鐵站和公交車(chē)站布設自行車(chē)停車(chē)點(diǎn)可行，也就是通過(guò)自行車(chē)加公交來(lái)解決出行問(wèn)題。我們的目的是讓市民在一些情況下不開(kāi)自己的車(chē)，可轉乘公共交通工具。從規劃布局來(lái)講，片區不要設計得過(guò)于純粹，盡量避免產(chǎn)生鐘擺交通，要盡量混合使用。另外，房?jì)r(jià)飆升至此，居民的居住觀(guān)念也需要改變。

　　城中村改造

　　記者：您認為城中村形態(tài)未來(lái)是否會(huì )在城市消失？

　　朱子瑜：這是一個(gè)因地制宜和因時(shí)制宜的問(wèn)題，每個(gè)地方的情況都不同。一種規劃形式是，有的城市通過(guò)改造，雖然城中村形式?jīng)]有了，但城市業(yè)態(tài)更發(fā)達。在自愿的前提下，原先的城中村通過(guò)空間轉換之后，個(gè)體利益沒(méi)有被侵害，這種情況比較多。另一種規劃形式是，規劃設計師首先承認城中村形態(tài)的合理性，并幫助他們進(jìn)行完善，城中村居民也嘗試自建或者自有改造。這跟我們的制度有關(guān)。我們國家是大政府，國外很多國家是小政府，國外政府只管很少的事情，大部分是市場(chǎng)化。在一種體制下產(chǎn)生的結果和在另一種體制下產(chǎn)生的結果是不同的。

　　朱子瑜，中國城市規劃設計研究院副總規劃師，教授級城市規劃師。