舉個(gè)例子，東京的公共交通很方便，地下一層地鐵，空中一層國鐵，地面還有一層普通公共交通，（機動(dòng)車(chē)有空中的快速路和地面道路的服務(wù)）這樣形成了一個(gè)方便的、有層次感、功能有所不同的、有快速的服務(wù)和方便的服務(wù)的體系。所以在東京，上下班坐公共交通的比例占70%，相當高，而且交通并不擁擠，其方便的程度到了兩條軌道線(xiàn)最近的距離僅有160米，我們北京就做不到，如果能提供160米甚至250米間距這種公共交通的服務(wù)，大家就會(huì )覺(jué)得很方便。杭州市原來(lái)的交通不方便，公交線(xiàn)路在主干路上走，老百姓感覺(jué)不方便，都騎自行車(chē)，公共交通乘客量不大，虧本。后來(lái)他們把公共交通開(kāi)到次干路上、開(kāi)到支路上、開(kāi)到小區門(mén)口，結果大量的杭州市民把自行車(chē)扔了，坐公共汽車(chē)走了，道路上的自行車(chē)交通量小了，公共汽車(chē)賺錢(qián)了，這就是一個(gè)非常成功的經(jīng)驗。

　　我們中國的城市交通機動(dòng)化伴隨著(zhù)大量的非機動(dòng)交通自行車(chē)的存在，歐美國家在機動(dòng)車(chē)發(fā)展的過(guò)程當中伴隨的是非機動(dòng)車(chē)的消逝，在他們的城市道路上就比較單純，而中國就比較復雜，人流量多自行車(chē)輛多，所以對機動(dòng)車(chē)交通的通行影響比較大，而且安全隱患比較大。如果公共交通提供了很方便的服務(wù)，大家都坐公交，自行車(chē)的數量就會(huì )大大減少，行人的數量也會(huì )大大減少，再加上低票價(jià)的制度，加上公交服務(wù)水平的提高，準點(diǎn)率提高，擁擠程度大大下降，就可以使道路上的人流量、車(chē)流量大大減少，轉移到公共汽車(chē)里面來(lái)，然后再搞一些換乘樞紐，把普通線(xiàn)路和快速線(xiàn)路很好地聯(lián)系，形成一個(gè)好的換乘關(guān)系，這樣城市里會(huì )形成一個(gè)以換乘樞紐為中心、以公交快線(xiàn)為骨干、以普通公交線(xiàn)路為基礎的配合良好的系統，既可以滿(mǎn)足居民快速的公共交通的服務(wù)的要求，又可以達到市民比較滿(mǎn)意的方便的要求，這就是現代化的公共交通系統。不能認為地鐵線(xiàn)修了以后就不需要普通公共交通了，這是錯誤的。

　　第二個(gè)問(wèn)題就是要促使城市道路系統的現代化，道路系統的現代化實(shí)際上有三點(diǎn)：

　　一是城市道路要功能分工。疏通性道路解決城市疏通交通問(wèn)題，服務(wù)性道路解決為城市用地問(wèn)題，同樣是一個(gè)快速的服務(wù)要求和一個(gè)方便的服務(wù)要求。

　　二是城市道路的現代化還包括道路網(wǎng)結構和銜接關(guān)系比較順暢�，F在有些人提出城市中支路很少，要修很多支路，如果說(shuō)一條交通性比較強的道路與很多支路相交，一會(huì )一個(gè)路口這條路還能暢通嗎？所以支路是到處布置，也不能穿過(guò)主干路的，這就是一種銜接關(guān)系�？焖俾繁緛�(lái)是一種封閉的機動(dòng)車(chē)專(zhuān)用路，非要有很多路接上去這條路還能快速嗎？再加上快速路兩旁有很多非機動(dòng)車(chē)交通和慢車(chē)交通，這條快速路還是快不了。二環(huán)路和三環(huán)路都是這樣，快速路應該是組團間布置的一種純粹通行機動(dòng)車(chē)，不受任何干擾的城市道路，通過(guò)立交與其他常速道路相聯(lián)系。

　　三是道路和道路兩旁用地的關(guān)系要協(xié)調。明明是一條疏通性的道路兩旁放了很多電影院、商場(chǎng)、大量的居住用地，很多人、車(chē)往里面跑，道路就通暢不了�，F在很多城市強調商業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，每條道路兩側都在搞商業(yè)，搞娛樂(lè )文化商業(yè)設施，結果每條道路都通暢不了，城市道路處于一種效率非常低的半癱瘓狀態(tài)。所以，城市疏通性道路的兩側，要么綠化隔離什么車(chē)都不要進(jìn)來(lái)，要么在保證快速通道的情況下，兩旁提供一些為用地有限的服務(wù)，就是說(shuō)道路的組合要中間是快速車(chē)道，兩旁是慢車(chē)道，實(shí)際上就相當于現在二環(huán)路這樣一種斷面形式，但是絕不是兩旁土地高強度使用的狀況。如果不做到這一點(diǎn)，道路系統不現代化，不能滿(mǎn)足現代機動(dòng)交通發(fā)展的需要，仍然會(huì )一團糟。

　　我們講了兩個(gè)現代化，一個(gè)是公共交通的現代化一個(gè)是道路系統的現代化。還有第三個(gè)現代化；城市交通管理的現代化。城市交通管理現代化在理念上也要變革。我們的交通管理部門(mén)要保證交通秩序良好，要保證交通安全，這都是對的，但是交通管理最根本的原因是提高整個(gè)路網(wǎng)的交通效率，那就必須按照交通規律去做事情，同時(shí)使交通安全和秩序良好。如果是只考慮交通秩序、交通安全的話(huà)，路上沒(méi)車(chē)的秩序最好、交通最安全�？陀^(guān)事實(shí)道路上就是要有很多的交通，而且還是在不斷的增加，我們怎么樣來(lái)解決交通問(wèn)題、來(lái)分散交通、引導交通到別的地方去，比如說(shuō)將公共交通轉移到地下去，為小汽車(chē)布置快速暢通的道路，普通道路的交通壓力就會(huì )大大下降。

　　另外，每個(gè)交叉口的效率決定了整個(gè)路網(wǎng)的效率，交叉口的效率很大程度上取決于紅綠燈的燈制。在英國由于沒(méi)有非機動(dòng)車(chē)，紅綠燈周期是一分鐘，意味著(zhù)紅燈的時(shí)間最多半分鐘，平均紅燈時(shí)間是15秒，車(chē)開(kāi)過(guò)來(lái)了平均等15秒就可以走了，或者說(shuō)排隊就平均排15秒的隊，然后綠燈開(kāi)了就可以過(guò)去了，等候時(shí)間短了，能耗消耗就少，廢氣排放少了，污染就少了。我們城市過(guò)去單向位紅綠燈的周期大概是兩分鐘，等紅燈的時(shí)間大約是一分鐘，平均等候時(shí)間是30秒，無(wú)論是等紅燈的時(shí)間還是排隊的時(shí)間都是英國的兩倍，污染也是兩倍，能耗也是兩倍。我們現在多向位紅綠燈周期是四分鐘，意味著(zhù)有三分鐘是紅燈，三分鐘平均等候時(shí)間是90秒，排隊也是90秒，是英國的6倍，簡(jiǎn)單的一個(gè)算術(shù)就能算出來(lái)，四分鐘一個(gè)周期燈制的車(chē)輛延誤、耗能、污染是英國的六分之一，這樣會(huì )加劇交叉口的擁擠狀況，在路網(wǎng)上形成更多的擁堵點(diǎn)，造成整個(gè)路網(wǎng)的效率下降。有人認為解決紅綠燈問(wèn)題只要多放幾個(gè)車(chē)道就可以了，那么四分鐘可以多放幾個(gè)車(chē)道，兩分鐘也可以多放幾個(gè)車(chē)道，所以多放幾個(gè)車(chē)道同燈制沒(méi)關(guān)系，不是多放了幾個(gè)車(chē)道效率就提高了，不是這樣的情況，當然如果有交通民警指揮，效率會(huì )提高。所以，城市交通管理也需要現代化。搞好科學(xué)的交通管理，還有一種方法，在每個(gè)交叉口前放一些感應的儀器，來(lái)一個(gè)車(chē)就知道來(lái)一個(gè)車(chē)，來(lái)兩個(gè)車(chē)就知道來(lái)兩個(gè)車(chē)，來(lái)多少車(chē)頻率多少，交通量會(huì )達到什么樣的程度，紅綠燈就可以調配最好的配時(shí)方案。當然，這都是一種理論性的東西，做起來(lái)要費很多勁，而且交叉口是四個(gè)方向的，四個(gè)方向都要同時(shí)滿(mǎn)足就很困難，就要判斷哪個(gè)是主要道路、哪個(gè)是次要道路，哪邊來(lái)的車(chē)多一點(diǎn)，哪邊來(lái)的車(chē)少一點(diǎn)，兩邊都來(lái)的時(shí)候怎么樣使效率更高一點(diǎn)，這就很復雜，所以講交通智能化管理，方向是好的，做起來(lái)太難了。

　　有人說(shuō)城市中要搞公交交通走廊，就是把很多公共交通集中到一條路上，那其它道路上就沒(méi)有公共汽車(chē)了，就不方便了。公共交通有個(gè)“公交線(xiàn)網(wǎng)密度”問(wèn)題，線(xiàn)網(wǎng)密度大了大家坐車(chē)方便，線(xiàn)網(wǎng)密度小了大家坐車(chē)不方便。如果一條道路上集中了過(guò)多的公交線(xiàn)路，過(guò)多公共汽車(chē)進(jìn)進(jìn)出出，占用道路面積也大，對道路交通的影響非常大。所以那一年中央電視臺播了一個(gè)公共交通擁擠的節目，就是這個(gè)問(wèn)題，后來(lái)沒(méi)有能解決，實(shí)際上有辦法解決，第一個(gè)我們現在公共交通這種運營(yíng)體制要改，公共交通線(xiàn)路網(wǎng)要由城市規劃決定，不是我這公司想開(kāi)什么線(xiàn)就開(kāi)什么線(xiàn)，同樣一條線(xiàn)路好幾家公司都開(kāi)就不對了，對道路交通影響非常大。然后就是線(xiàn)網(wǎng)密度分配的問(wèn)題，每條道路上不能超過(guò)多少條公共交通線(xiàn)路，每隔一段道路都有公共交通的服務(wù)，這也是一個(gè)比較復雜的問(wèn)題，不是一句兩句能說(shuō)通的。歸根結底還是城市規劃，所以城市規劃是治本，交通工程方法是治標，標本要兼治，但是要以治本為主，就是說(shuō)從科學(xué)的角度來(lái)對待規劃問(wèn)題，城市交通問(wèn)題的解決就能取到一個(gè)好的效果。

　　現在北京大搞BRT，什么叫BRT？在美國在為了解決城市郊區化以后郊區分散建設的問(wèn)題提出了一個(gè)TOD模式，通過(guò)開(kāi)設軌道公交線(xiàn)路，建設有吸引力的服務(wù)性集中社區，以改變分散建設和低土地使用效率的狀況。在美國也只是在大城市的郊區進(jìn)行了試驗，并沒(méi)在中心城區運用。TOD模式是一種軸向的交通模式帶動(dòng)軸向的土地使用的一種模式，而我們在中心城是雙向的交通模式，雙向的土地使用，從理論上來(lái)說(shuō)就與TOD模式的概念不同。在巴西城市庫里蒂巴，城市沿五條放射軸發(fā)展，在發(fā)展軸上布置了按地鐵模式管理的公共汽車(chē)Matro-bus（就是現在所說(shuō)的BRT），其兩側是高強度的土地使用，再外側是其他機動(dòng)車(chē)主路，可以看出，其土地使用模式和交通使用是一致的，把公共汽車(chē)和其它的車(chē)分開(kāi)，相互之間的關(guān)系是互不影響的，具有一定的科學(xué)性。但是中國城市，特別是中心城區雙向土地使用和交通都很強，沒(méi)法解決兩個(gè)方向誰(shuí)優(yōu)先的問(wèn)題，如果再把BRT和其它的車(chē)輛都放在一條道路上就會(huì )互相干擾，交通通行規律改變了，就容易造成道路通行效率的下降。如果是在舊城區里，道路本來(lái)很窄，再給BRT專(zhuān)用道，就是人為的把道路的空間給壓縮了，那就會(huì )非常擁擠，就會(huì )出問(wèn)題。像杭州老百姓就堅決要求把貫穿舊城的B2線(xiàn)路取消。北京的道路還寬一點(diǎn)，已建設的B1、B2、 B3線(xiàn)是從舊城邊的永定門(mén)、朝陽(yáng)門(mén)和安定門(mén)向外放射的線(xiàn)路，比杭州的B2線(xiàn)合理一些。但是BRT存在著(zhù)很多問(wèn)題：從道路使用效率上，可以明顯地觀(guān)察到，BRT專(zhuān)用道上空蕩蕩的沒(méi)車(chē)，兩旁車(chē)道擠的要命，實(shí)際上是BRT對道路資源使用的效率降低，為什么形成這樣的情況呢，我們紅綠燈是四分鐘一個(gè)周期，所以BRT線(xiàn)路也是四分鐘一班車(chē)，那就是說(shuō)紅綠燈之間整個(gè)車(chē)道上只會(huì )有一輛車(chē)在通行，如果兩輛車(chē)通行就成串車(chē)了。從目前客運量上說(shuō)，BRT四分鐘一班車(chē)，一個(gè)小時(shí)只有十五班車(chē)，一班車(chē)以二百人計，十五班只有三千人，每小時(shí)為三千人的運量，而普通公共汽車(chē)由于一分鐘一班車(chē)、兩分鐘一班車(chē)，可以達到每小時(shí)五千到八千的運量。從運行速度上說(shuō)，北京的BRT平均為每小時(shí)二十二公里左右，東西長(cháng)安街的公交車(chē)速度可以超過(guò)二十公里，如果大站快車(chē)可以達到三十公里，走快速路的直達車(chē)可以達到五十公里，BRT的優(yōu)勢并不明顯。有人說(shuō)BRT的造價(jià)低，是地鐵造價(jià)的十分之一，是輕軌造價(jià)的四分之一，但是地鐵和輕軌把道路上的客流量拿到專(zhuān)用通道上，解放了道路的生產(chǎn)力，是值得的，而B(niǎo)RT的造價(jià)是普通公共交通線(xiàn)路的十倍（BRT線(xiàn)路一個(gè)車(chē)站一百萬(wàn)，一個(gè)普通公共交通車(chē)站兩三萬(wàn)，貴了三十倍到五十倍，一輛汽車(chē)二百萬(wàn)到三百多萬(wàn)，普通公共汽車(chē)三十萬(wàn)到六十萬(wàn)），也就是說(shuō)建一條BRT可以建十條普通公交線(xiàn)路，兩條普通公交線(xiàn)路就超過(guò)BRT的運量，如果把十條公共交通線(xiàn)路分散到城市當中，讓大家都能更方便的乘坐公共汽車(chē)的話(huà)，不是更能體現優(yōu)先發(fā)展公共交通的精神了嗎？為什么要花那么多錢(qián)去修這種不經(jīng)濟的公共交通線(xiàn)路呢？

　　很多搞交通的人都在說(shuō)：我們的交通設施的建設趕不上交通的發(fā)展。我可以告訴他永遠趕不上，為什么永遠趕不上，如果你用一種非常僵硬的思想去考慮，永遠也趕不上。馬克思主義有一句著(zhù)名的名言，叫做“生產(chǎn)力發(fā)展到一定程度就要對生產(chǎn)關(guān)系進(jìn)行變革”，這就是非�？茖W(xué)的東西，我可以給你看一張照片，是在工業(yè)革命不久西方城市的交通狀況，比現在擁擠多了。為什么？交通工具很落后，大量的農民進(jìn)城以后在一個(gè)非常擁擠的環(huán)境里進(jìn)行生產(chǎn)和居住。城市的發(fā)展要求城市的道路系統要不斷變革，交通工具要不斷變革，居住的布局、工業(yè)的布局要不斷變革，這些都是生產(chǎn)關(guān)系的變革，只有變革了才能適應城市的發(fā)展，不但適應城市的發(fā)展，還能促進(jìn)城市更快、更好地發(fā)展，這就是革命。革命不是說(shuō)把誰(shuí)推翻了我來(lái)當官叫革命，而這種變革要往好的方面變革。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子：如果我要進(jìn)城，這條道路堵得要命，那條道路很松，我肯定走這松的道路，這就是一種選擇性。比如說(shuō)在原來(lái)一個(gè)非常堵得地方住，在那里工作我忍受不了了，我就會(huì )選擇到一個(gè)比較松快的地方去工作、去居��；我在這個(gè)城市我生活不下去了、我就會(huì )到別的城市去生活。所以，城市絕對不是無(wú)限制的發(fā)展，城市交通也不是無(wú)限制的發(fā)展，必然到了一定的程度要么變革、要命停滯。城市發(fā)展的曲線(xiàn)是由開(kāi)始的低速，然后是一個(gè)快速的發(fā)展，然后趨于平衡，平衡到一定程度甚至要往下去，這樣一個(gè)發(fā)展規律。要一直發(fā)展下去，那只有建立體城市了，在北京蓋一千層的大樓，上面工作的、居住的、服務(wù)的什么都有，就在這樓里生活就可以了，交通也緩解了，但是這樣的城市不是宜居的，人們也不會(huì )愿意生存在這樣的城市中。

　　所以，不要把城市交通的發(fā)展當作洪水猛獸，而要看到城市交通的發(fā)展是城市經(jīng)濟社會(huì )繁榮的一種表現，包括小汽車(chē)的增加是老百姓生活水平提高的一種表現，問(wèn)題就是我們要正視它、面對它，發(fā)現問(wèn)題，尋找解決問(wèn)題的辦法，這才是科學(xué)的態(tài)度，而不是整天在那發(fā)牢騷。

　　都市世界網(wǎng)：現在城市規劃過(guò)程是大家比較關(guān)心的問(wèn)題，您如何從城市規劃的角度看待中國的城市化的問(wèn)題？

　　文教授：城市不能搞非常大。當初面對北京城市的發(fā)展有過(guò)這個(gè)討論，有些人認為北京是應該控制，有些人認為不應該控制，不應該控制的原因是“北京是全國人民的北京，你不能不讓別人來(lái)北京”。但是，北京雖然是全國人民的北京，但北京就這么大，能夠把13億人都放到北京來(lái)嗎，北京對13億人有一個(gè)領(lǐng)導的功能和有一個(gè)服務(wù)的功能，同樣13億人也要為北京服務(wù)，人在全國的分布有一個(gè)客觀(guān)規律和客觀(guān)的需求，北京的人口規模應該從北京的資源來(lái)考慮，包括我也是從外地來(lái)的，如果需要你在這工作，你可以在這工作，如果不需要你在這工作，你和別人競爭，把別人擠走也可以，但是如果不需要你在這里工作，你來(lái)了又不能把別人擠走，你在這吃啊喝的，增加城市的負擔，你來(lái)干什么？人多了交通就多了，城市擁擠了，住房需要就多了，房?jì)r(jià)就往上漲了，不但房?jì)r(jià)往上漲，物價(jià)也往上漲，你們愿意生活在一個(gè)非常昂貴又不方便的城市嗎？

　　法國巴黎住在市中心的老百姓可能一間房子就夠了，有個(gè)小廁所，有個(gè)小廚房，樓里有個(gè)小電梯，只能裝兩個(gè)人。他們認為這個(gè)生活條件夠了，能忍受就住在中心城里，忍受不了的、錢(qián)多一點(diǎn)的就去城外住了，自己蓋個(gè)別墅，這就解決問(wèn)題了。為什么有人要住在城里，因為上班在這，這在有一份好工作舍不得離開(kāi)，另外在城里坐地鐵坐公交都很方便，工資也不低，就是工資低點(diǎn)，在這方便，也愿意住在這里。實(shí)際上有很多非常復雜的關(guān)系在里面。

　　比如說(shuō)公共服務(wù)設施的問(wèn)題，什么地方缺幼兒園了，什么地方缺好的幼兒園了，什么地方缺學(xué)校了，什么地方缺好的學(xué)校了，這不是城市規劃問(wèn)題，城市規劃安排的小學(xué)和幼兒園都是包含在居住用地里的。一個(gè)居住小區必須要布置有若干個(gè)幼兒園和至少一所小學(xué)，一個(gè)居住區至少布置一所到兩所中學(xué)，這些設施都是在城市規劃當中就安排好的，但是建不建，城市規劃沒(méi)有權利管，城市規劃只是畫(huà)藍圖，對建設進(jìn)行規劃管理。具體建設安排是其他部門(mén)管，不是城市規劃管。你就是建了學(xué)校、建了幼兒園，教師從哪來(lái)是教育局的事。這個(gè)學(xué)校里老師差，教學(xué)質(zhì)量差，學(xué)生不愿意來(lái)；那個(gè)學(xué)校有好多有名教師，人家都愿意去，所以就在這些學(xué)校的門(mén)口堆著(zhù)好多汽車(chē)，接送孩子上下學(xué)，對城市交通造成影響。所以，從城市規劃的觀(guān)點(diǎn)來(lái)看，無(wú)論是小學(xué)還是中學(xué)都應該是就近上學(xué)，最大的好處就是安全，上學(xué)不需要穿過(guò)馬路，也不會(huì )因為孩子上學(xué)形成一個(gè)擁堵點(diǎn)。教育部門(mén)有責任把幼兒園、小學(xué)的水平提高。比如說(shuō)在一個(gè)范圍里有若干個(gè)小學(xué)，其中一個(gè)小學(xué)教學(xué)水平非常好，那么這個(gè)小學(xué)就應負責帶動(dòng)周?chē)鷮W(xué)校的教學(xué)水平提高，提高不了就懲罰，明確告訴家長(cháng)，每個(gè)學(xué)校都有高級教師，水平是相同的，這樣就不會(huì )來(lái)回跑了，開(kāi)著(zhù)車(chē)從南城到北城來(lái)上學(xué)。再說(shuō)商業(yè)。城市規劃當中商業(yè)服務(wù)設施是分等級的，小區級的商業(yè)、居住區的商業(yè)、組團級的商業(yè)、市級的商業(yè)服務(wù)設施，具體應該由商業(yè)部門(mén)來(lái)配置商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，什么地方要放書(shū)店、什么地方放電影院、什么地方放超市、什么地方放百貨公司等等。商業(yè)部門(mén)如此，衛生部門(mén)、文化部門(mén)等等也是如此，各行業(yè)的安排要符合城市規劃的總體安排，不是說(shuō)城市規劃做完了他們就沒(méi)事了，他們還他們本身行業(yè)的規劃，這些方面如果出問(wèn)題就是他們具體部門(mén)的問(wèn)題，而不是城市規劃的問(wèn)題了。