1月22日，承擔京滬高鐵江蘇鎮江段施工任務(wù)的中鐵三局職工在機械設備上掛大紅花，營(yíng)造節日氣氛，做好迎新年的準備。據了解，為確保工程進(jìn)度，施工人員決定放棄回家過(guò)年，春節期間堅守崗位，加緊施工建設。

生態(tài)保護做"加法" ——陽(yáng)澄湖大閘蟹未受干擾

    京滬高速鐵路將橫跨陽(yáng)澄湖，聞名中外的陽(yáng)澄湖大閘蟹會(huì )否受到影響？帶著(zhù)這一關(guān)切，記者近日來(lái)到京滬高鐵的世界鐵路第一長(cháng)橋——全長(cháng)164公里的丹(陽(yáng))昆(山)特大橋陽(yáng)澄湖段施工現場(chǎng)了解到，由于將湖區水中施工從棧橋方案優(yōu)化為雙排樁筑壩圍堰方案，實(shí)施綠色施工，去年陽(yáng)澄湖的大閘蟹沒(méi)有減產(chǎn)，陽(yáng)澄湖的水質(zhì)也沒(méi)有受到污染，湖區生態(tài)環(huán)境得到了有效保護。

    承擔設計任務(wù)的中鐵第四勘察設計院京滬高鐵徐滬段設計負責人郭志勇介紹，京滬高鐵注重設計方案與周邊環(huán)境的協(xié)調，為使高速鐵路的建設對沿線(xiàn)環(huán)境的影響降至最低，他們在設計中巧用了一套"加減法"。

    京滬高速鐵路的線(xiàn)路走向選擇原則是，繞避和遠離重點(diǎn)文物保護區、環(huán)境敏感區、文化遺址、水源保護區和風(fēng)景區，為此不惜延長(cháng)鐵路展長(cháng)增加工程投資。如繞避安徽鳳陽(yáng)明皇陵和江蘇無(wú)錫寺墱遺址的建設控制范圍，鐵路展長(cháng)增加工程投資上億元。為減緩對蘇州陽(yáng)澄湖飲用水源保護區的影響，工程設計中將保護區范圍的北園水廠(chǎng)灣里取水口搬遷，工程實(shí)施中增加了棧橋貫通、吊箱圍堰等措施，防止泥漿等對陽(yáng)澄湖的污染。

    為有效減小列車(chē)高速運行帶來(lái)的噪聲和振動(dòng)污染，京滬高鐵在建設中還采用了減振型板式軌道、聲屏障和通風(fēng)隔聲窗等技術(shù)。京滬高鐵徐州至上海段共設置減振型板式軌道188公里、聲屏障293公里、通風(fēng)隔聲窗37720平方米。

    “京滬高鐵建設還注重與周邊景觀(guān)和當地文化底蘊的有機結合，線(xiàn)路通過(guò)的滁州瑯琊山、蚌埠龍子湖、鎮江南山等景區附近，都加強了景觀(guān)綠化設計。所有車(chē)站站房設計均充分考慮當地的文化背景，如徐州的楚漢文化、南京的秦淮風(fēng)光、蘇州的吳越文化均在站房設計中得以體現�！辫F四院京滬高鐵常務(wù)副指揮長(cháng)王長(cháng)法介紹說(shuō)。

    此外，路基邊坡采用喬灌結合的綠化措施，靠近城區路段進(jìn)行綠色景觀(guān)設計。隧道設計采用環(huán)保洞門(mén)，盡量不破壞地表植被。取棄土(碴)場(chǎng)、臨時(shí)施工用地均采取復墾或恢復植被措施，對原地表的種植土或熟土進(jìn)行剝離儲存，樹(shù)木進(jìn)行移植，施工完畢再進(jìn)行回填、綠化或復墾，恢復原灌溉和排水系統。

    鐵四院橋梁處副總工程師文望青說(shuō)："橋式方案尤其是經(jīng)過(guò)居民集中區、跨越重要道路和航道的橋梁，均進(jìn)行了景觀(guān)設計，繪制設計效果圖。為盡量不破壞陽(yáng)澄湖的沿湖景觀(guān)和減小對視線(xiàn)的阻隔，通過(guò)湖區橋梁凈空均按不小于8米的凈空設計。"

節約用地做"減法" ——長(cháng)三角平原以橋(隧)代路

    京滬高鐵沿線(xiàn)都是經(jīng)濟較發(fā)達而又人多地少的地區，尤其是長(cháng)三角地區更是寸土寸金。鐵四院將節約用地作為京滬高鐵設計主要目標之一，他們采用橋(隧)代路、減少夾心地、減少高填深挖、集中設置沿線(xiàn)設施、盡量與公路、既有鐵路共用同一走廊等措施，將"減法"做得暢快淋漓，皆大歡喜。

    他們算了一筆賬：鐵路路基平均1公里占用土地約70畝左右，而1公里橋梁占用土地僅為27畝，鐵路隧道的用地更少。

    為此，京滬高鐵大量采用了以橋(隧)代路方案。郭志勇說(shuō)："僅徐州至上海段橋隧長(cháng)達528公里，占線(xiàn)路總長(cháng)的82.2%，丹陽(yáng)至上海的長(cháng)江三角洲平原地區更高達97%，雖然工程投資增加，但節約用地效果非常明顯。"

    為達到集約用地的目的，他們在設計中盡量與公路、既有鐵路共用同一走廊，巧妙減少夾心地。如常州至無(wú)錫段京滬高速鐵路與滬寧高速公路共用同一走廊，兩者以滿(mǎn)足技術(shù)要求的最小間距并行，在間距稍大的地段設置鐵路車(chē)站、電氣化和通信信號設施，以減少鐵路、公路對城市規劃的切割和居住環(huán)境的影響。在與滬漢蓉鐵路、寧安城際鐵路、滬寧城際鐵路及各聯(lián)絡(luò )線(xiàn)路并行地段，在確保工程安全的前提下，采用各種措施，使最小并行間距降低為10米，雖加大了施工難度，但大大節約了用地。南京南站兩端、寧安鐵路和滬漢蓉鐵路站坪還采用了曲線(xiàn)布置形式，將不能避免的包夾地設計為動(dòng)車(chē)存車(chē)場(chǎng)，從而減少了站外動(dòng)車(chē)運用所的規模。

    在不受立交和水文等因素控制地段，鐵四院盡量?jì)?yōu)化線(xiàn)路設計縱坡，結合支擋措施和防護減小開(kāi)挖面，避免高填深挖以減少占地寬度。對沿線(xiàn)分布的牽引變電所、電力變電所、橋梁工區、守護房和通信信號基站場(chǎng)地，他們采取了集中設置的措施——能共用的盡量合并設置，不能共用的盡量集中設置，共用進(jìn)出場(chǎng)道路和減少邊角用地。