北京市交通委員會(huì )主任劉小明日前表示，北京提出了建設“公交城市”的目標，包括公共交通吸引力明顯增強，中心城市公共交通出行比例達45%等。（據10月18日新華社報道）筆者關(guān)注的是，北京該如何建成“公交城市”？

　　城市發(fā)展需要科學(xué)的理念，更需要務(wù)實(shí)的精神與方式，我們看到，北京城市規劃中的五條地鐵線(xiàn)也通過(guò)媒體公布出來(lái)了，較之此前的地鐵線(xiàn)路直到建設之時(shí)市民才得以獲知，這是一次進(jìn)步，但我們還要追問(wèn)一句，這些地鐵線(xiàn)路的確定是在怎樣的調研數據基礎上設計出來(lái)的呢？它是考慮有關(guān)地區的商業(yè)利益，還是充分考慮了市民出行的流量呢？

　　北京交通的現實(shí)情況可以用“一個(gè)核心、三大交通圈”來(lái)形容，“一個(gè)核心”就是天安門(mén)、前門(mén)、北海公園這一區域，它既是古建筑集中區，又是政府機關(guān)集中區，還是全世界進(jìn)京游客必游之地，加之還有不定期的大型社會(huì )活動(dòng)舉辦，使這里交通經(jīng)常出現擁堵，也會(huì )妨礙當地居民的正常生活，我們怎樣的設計才能使這一地區生活安適而交通有序？

　　“三大交通圈”是指二環(huán)里面的老城交通圈，四環(huán)到二環(huán)的新城交通圈，四環(huán)外的邊緣交通圈，二環(huán)內的交通圈受制于老城保護，應該有特殊的交通政策，譬如鼓勵居民使用小型車(chē)或電動(dòng)車(chē)，非當地居民加收停車(chē)費、增加立體停車(chē)位等等，而二環(huán)到四環(huán)之間則交通相對便利，只需要加強管理，使交通工具有序行駛，基本可以實(shí)現暢通無(wú)阻，四環(huán)外的交通與二環(huán)內一樣，則是新難題，無(wú)論是望京還是上地，還有天通苑地區，都是先搞房地產(chǎn)建設，后才發(fā)現交通問(wèn)題，這些地區仍然是出行難的地區。

　　地鐵、城鐵與公交銜接問(wèn)題、城鐵與地鐵銜接問(wèn)題，都會(huì )直接影響到公交效率。比如，東直門(mén)與西直門(mén)無(wú)論是與公交對接還是地鐵對接，都因設計不當給行人造成相當大的困擾，希望將來(lái)的各種交通工具對接上不出現類(lèi)似的問(wèn)題。四環(huán)外的交通公交多是城區放射狀外延，而環(huán)外社區之間橫向線(xiàn)路卻極不發(fā)達，這也極大影響著(zhù)四環(huán)外的交通效率，并會(huì )反作用于城區交通，增加環(huán)線(xiàn)交通壓力。

　　從交通戰略發(fā)展層面上考量，發(fā)展公共交通應是最優(yōu)選項。倫敦的發(fā)展史上也曾出現過(guò)比較大的交通危機，19世紀中葉，由于人口增長(cháng)和倫敦市區的不斷擴張，城市交通一度處于擁堵、停滯狀態(tài)。倫敦的應對方法是果斷將客運鐵路引入市內，這在很大程度上緩解了交通緊張狀況；第二次危機時(shí)間是在19世紀末，由于經(jīng)濟的發(fā)展和倫敦市區的不斷外延，再次導致了市中心交通擁擠，倫敦的應對措施是大量修建地鐵。至20世紀初，倫敦已經(jīng)具備了較為完善的內城地鐵系統。

　　改革開(kāi)放三十年歷程，是城市粗放發(fā)展與建設的時(shí)代，提出科學(xué)與人文、綠色的發(fā)展理念之時(shí)，北京已然進(jìn)入細節文明發(fā)展的時(shí)代。因此，北京建設“公交城市”，需要順從民意，無(wú)論是規劃還是調研，都得用科學(xué)數據說(shuō)話(huà)，并通過(guò)公開(kāi)征詢(xún)意見(jiàn)的方式，使多數居民充分表達意見(jiàn)建議，最終要通過(guò)電視辯論與網(wǎng)絡(luò )論壇等方式，使各種問(wèn)題與意見(jiàn)直接上達決策層。