發(fā)展到一定階段后，規模會(huì )成為城市的負擔，帶來(lái)如發(fā)展模式、結構均衡、城市安全等種種問(wèn)題，尤其是交通問(wèn)題，是所有巨型城市面臨的共同難題�，F在發(fā)達國家的紐約、東京、倫敦等巨型城市已經(jīng)度過(guò)了困難期，那么像北京這樣規模仍在不斷擴大的巨型城市，交通問(wèn)題怎么辦？ 最近30年，北京有三個(gè)堵車(chē)高峰期，分別始于25年前、14年前和8年前。

　　北京市民一定對當時(shí)的狀況記憶猶新。當然，北京的交通問(wèn)題是有其歷史原因的。從兩個(gè)方面來(lái)說(shuō)，第一，北京是一個(gè)有幾百年歷史的古都，當初在設計和規劃城市的時(shí)候，主要的交通工具不是汽車(chē)甚至也不是馬車(chē)，而是人力車(chē)和轎子。這就決定了當時(shí)的城市設計、道路規劃自然要適合于這種交通工具。因此北京的胡同對于人力手推車(chē)和轎子是很適合的，一米多寬的胡同走轎子挺寬敞，手推車(chē)也很方便，隨便停在胡同口，就可以開(kāi)始叫賣(mài)了。 南方的一些古老城市，是以小街為主，也是為了方便挑擔子、抬轎子。

　　當時(shí)馬車(chē)是作為遠程交通工具的，所以寬一些的路叫大馬路。當然大馬路也不太多，北京老城東南西北有很多個(gè)門(mén)，每個(gè)門(mén)都對應有條大馬路，但也是屈指可數的。 幾百年以后，到20世紀初，汽車(chē)出現了，這種城市道路結構就不適用了，所以我們就開(kāi)始把大馬路改造成汽車(chē)路，把胡同也改成汽車(chē)路。但是改是很難的，在這種情況下，后來(lái)就開(kāi)始修環(huán)路。再就是到了1990年代隨著(zhù)汽車(chē)的快速增長(cháng)，開(kāi)始修放射狀的高速公路。

　　所以中國巨型城市的發(fā)展跟外國是不一樣的，必然是攤大餅式的膨脹。我們的城市歷史原型和交通規劃不適于汽車(chē)的發(fā)展，造成交通擁堵是很自然的。

　　進(jìn)入本世紀，這種巨型城市怎么解決交通擁堵，或者說(shuō)城市如何進(jìn)一步發(fā)展，就成為一個(gè)很值得研究的問(wèn)題。對于北京來(lái)說(shuō)，轉折點(diǎn)出現在2003年，那就是北京交通委成立，之后又發(fā)布了《北京交通白皮書(shū)》。這個(gè)白皮書(shū)明確指出，我們這個(gè)城市應該優(yōu)先發(fā)展公交，以公交為導向推動(dòng)城市交通事業(yè)的發(fā)展，其中軌道交通是公交的骨干。由此，我們的城市就由原來(lái)的攤大餅轉變?yōu)檩椛湫拖蛲獍l(fā)展。 這個(gè)指導方針確定后，沒(méi)有僅僅成為紙面上的規劃，現在我們已經(jīng)真實(shí)的看到了北京由大餅向東南西北四周發(fā)展。我們的軌道交通主要以11個(gè)衛星城作為發(fā)展的取向，用地下鐵路、城市輕軌交通把衛星城和主城區連接起來(lái)。 19世紀倫敦就采取了類(lèi)似的發(fā)展方式。當時(shí)倫敦也是由13條鐵路向四周輻射，這13條鐵路都是從市中心向外擴展，城市也沿著(zhù)鐵路線(xiàn)發(fā)展起來(lái)了，而不是原來(lái)老城沿著(zhù)環(huán)路發(fā)展。

　　以北京為例，原來(lái)的二環(huán)路是北京城的城墻，墻外就是郊區了，都是平房，人口密度不大。后來(lái)二環(huán)路修起來(lái)，很快我們又修了三環(huán)，當時(shí)北三環(huán)還是農村，1990年代修東四環(huán)的時(shí)候，人口密度也不大，但現在看看，五環(huán)外面的建筑密度都已經(jīng)很大了。北京規劃中未來(lái)幾年還要修幾條輕軌，把衛星城連接起來(lái)。 這可以說(shuō)是北京的一個(gè)轉型，由攤大餅轉為輻射型城市。鐵路間如果再用綠化帶銜接起來(lái)，那這個(gè)城市的未來(lái)還是挺美好的。

　　與國際上先進(jìn)的巨型城市相比，我們還有差距，但是也有自己的優(yōu)勢。第一，雖然北京已經(jīng)進(jìn)入汽車(chē)社會(huì )，但是早在1980年代，我們就是自行車(chē)王國，現在仍然是，因為老百姓習慣于騎自行車(chē)。在公交為骨干的基礎上，自行車(chē)能夠成為很好的補充性交通工具。因為公交是線(xiàn)性交通工具，不能實(shí)現門(mén)到門(mén)，必須要用補充性交通工具。與國外的城市相比，我們有條件用自行車(chē)來(lái)補充，首先中國人習慣了騎自行車(chē)，另外，建國以后，中國就很重視自行車(chē)道的建設，因此推廣自行車(chē)我們要比歐美容易得多。第二，我們老百姓坐公交已經(jīng)成了習慣，我們的公交水平也在一天天提高，現在北京有22000輛國內環(huán)保型的公交車(chē)，這個(gè)數量是世界第一，我們的公交票價(jià)也是世界巨型城市中最低的。由原來(lái)的月票改為公交卡后，也大大提高了公交優(yōu)惠范圍。2006年的時(shí)候，全北京有105萬(wàn)張月票，就是只有總人口10%的人享受公交優(yōu)惠，現在我們發(fā)行了2500萬(wàn)張公交卡，就算剔除有些人有兩張公交卡，那也有2000多萬(wàn)人得到了實(shí)惠。

　　這也使更多人關(guān)心和參與公交建設，促進(jìn)我們的公交更好發(fā)展，這是很值得我們慶幸的事，當世界主要城市的公交比例下降的時(shí)候，北京的比例反而上升了。

　　未來(lái)以骨干交通為導向，把周?chē)�的衛星城連接起來(lái)，那么整個(gè)城市就成為一個(gè)網(wǎng)狀城市，這個(gè)網(wǎng)有一個(gè)中心，那就是市中心，周?chē)�的十幾個(gè)衛星城成為二級中心、副中心，網(wǎng)的結點(diǎn)就是交通紐結，慢慢就形成國外最先進(jìn)的城市規劃，就是以交通紐結作為中心向外輻射，城市中心周?chē)�是商業(yè)區，商業(yè)區的周?chē)�就是學(xué)校、郵局等服務(wù)區，再往外走就是住宅區。這樣的組團發(fā)展，人與人的距離會(huì )越來(lái)越短，交通的壓力也會(huì )越來(lái)越小。 而各種交通工具在這樣一個(gè)系統中也各定其位，軌道交通之外，還有小汽車(chē)、自行車(chē)、步行作為補充，各種交通互不排斥，各盡所能，最后的結果是各得其所。這完全是一種可持續發(fā)展的交通方式，也就是和諧的交通，最終成為和諧社會(huì )的組成部分。沒(méi)有和諧的交通，不可能有和諧的社會(huì )。

　　段里仁，是北京市政府顧問(wèn)，我國著(zhù)名道路交通管理與控制工程的主要開(kāi)創(chuàng )者之一，原北京市公安交通管理局副局長(cháng)、總工程師。