中國“首堵”問(wèn)題，喚起了全民強烈的都市危機意識。而北京治堵的新政，在這個(gè)處處尋求“與國際接軌”的全球化時(shí)代，則自外于世界最新的都市潮流。這就更激發(fā)人們在治堵問(wèn)題上尋求發(fā)達國家的先進(jìn)經(jīng)驗。

　　俗話(huà)說(shuō)，解鈴還須系鈴人。交通擁堵，是源于工業(yè)化時(shí)代普遍的城市病，到了20世紀七八十年代的西方幾乎發(fā)展到了病入膏肓之境。但是，最近二三十年，西方發(fā)達國家環(huán)境意識大增，進(jìn)而促發(fā)了“新都市主義”、“智能城市主義”、“哥本哈根化”等諸多潮流。城市擁堵問(wèn)題在許多發(fā)達國家已經(jīng)大為減緩，至少是得到了抑制。所以，檢討這些發(fā)達國家所走過(guò)的歷程，對中國城市的治堵有重大啟發(fā)意義。

　　一小時(shí)的“旅行預算”

　　城市交通擁堵起源于工業(yè)化，但主要還是二戰后的現象。要解釋這一現象，我們應該回到意大利的城市學(xué)家馬切提所提出的“馬切提恒值”的概念：人作為領(lǐng)土動(dòng)物，日�；顒�(dòng)有一天然的疆界。這個(gè)疆界就是每日大致一小時(shí)的“旅行預算”。有研究顯示，即使是被終身囚禁的犯人，如果有充足的放風(fēng)機會(huì )和空間，每天也就在空地里走一個(gè)小時(shí)左右。這一原則，規定了人類(lèi)的日�；顒�(dòng)范圍，也規定了城市的范圍。

　　假設原始人步行速度是每小時(shí)5公里，白天出去，晚上回到自己的洞穴，那么他的活動(dòng)半徑就是2.5公里，大致相當于20平方公里的“領(lǐng)土”。這也大致是一個(gè)村子的最大空間范圍（包括周?chē)�日常耕種的農地）。城市也是如此，只不過(guò)人口更集中些。在步行時(shí)代，幾乎沒(méi)有城市的半徑會(huì )超過(guò)2.5公里。根據這一理論，北京二環(huán)以?xún)鹊呐f城區，基本可以作為步行城市而運轉。

　　工業(yè)化在理論上并沒(méi)有突破“馬切提恒值”。一般人每天的“旅行預算”，仍然以一小時(shí)為上限，只是現代交通工具革命性地延長(cháng)了這一小時(shí)所能旅行的距離，使城市大大擴張。不過(guò)，在二戰之前，城市的發(fā)展在結構上并未突破傳統模式：工作地點(diǎn)和居住、購物、游樂(lè )場(chǎng)所仍然混合在一起，日常生活仍然可以用步行解決，大不了花半小時(shí)乘公交上個(gè)班而已。二戰后汽車(chē)迅速普及，城市規劃也轉為以汽車(chē)為中心，工業(yè)區、商業(yè)區和居住區日益分離。特別是在美國，在城里上班的中高產(chǎn)紛紛遷往郊區獨門(mén)獨戶(hù)的大房子，平日開(kāi)車(chē)通勤，導致城市沒(méi)落，郊區化如攤大餅一樣地蔓延。到了上世紀六七十年代，這一趨勢成為“常規郊區化的發(fā)展”，汽車(chē)社會(huì )由此完形。但是，汽車(chē)社會(huì )立即帶來(lái)了污染、噪音等各種城市病，在油價(jià)飛漲的年代也使交通成本過(guò)高。更重要的是，汽車(chē)普及所導致的擁堵，大大超出了人們的預料。車(chē)流中的一輛車(chē)出人意料地換道，就可以引起連鎖反應，導致?lián)矶�。當擁堵中的�?chē)速遠遠無(wú)法達到一小時(shí)“旅行預算”所預期的距離時(shí)，人們的生活就超出了“馬切提恒值”的上限，把過(guò)多的時(shí)間浪費在交通上。不僅如此，車(chē)越多越要修路。路面占用土地，搶走了居住空間，進(jìn)而把更多的居民從密集的市中心擠到遠郊，進(jìn)而增加了通勤的人口和距離，創(chuàng )造了更多的交通擁堵……這種惡性循環(huán)一旦形成，城市就像患上了癌癥，進(jìn)入慢性死亡的過(guò)程。

　　“哥本哈根化”的經(jīng)驗

　　正是面對這種普遍的城市危機，西方社會(huì )從上世紀八十年代開(kāi)始掀起了名目繁多的新城市運動(dòng)。西方發(fā)達國家的國情千差萬(wàn)別，各種新城市運動(dòng)的背景和宗旨不一，但歸結起來(lái)最重要的有兩條：一是“哥本哈根化”，一是“中轉村”的城市體系。

　　所謂“哥本哈根化”，是以步行和自行車(chē)為城市交通的核心，把機器性的城市人性化。新城市運動(dòng)共同的目標，是復活汽車(chē)社會(huì )之前那種步行城市。乃至出現了專(zhuān)門(mén)的網(wǎng)站，給每個(gè)城市打“步行分”，作為衡量城市生活質(zhì)量的標準。其中一馬當先的丹麥首都哥本哈根，通過(guò)二十多年的努力，抑制了機動(dòng)車(chē)的發(fā)展，重新普及了自行車(chē)，并建成了歐洲最長(cháng)的步行購物街。如果僅以市內居民出行計算，哥本哈根的自行車(chē)在交通總量中已經(jīng)過(guò)半，乃至原來(lái)的汽車(chē)擁堵變成了自行車(chē)的擁堵。結果，哥本哈根成為歷史上第一個(gè)建造自行車(chē)高速公路的城市，并且在今年就開(kāi)通兩條。丹麥的其他城市，自然也追隨著(zhù)同樣的潮流。

　　荷蘭也有優(yōu)異的全國性自行車(chē)道網(wǎng)絡(luò )，并和比利時(shí)、德國的網(wǎng)絡(luò )連為一體。車(chē)道的設計相對筆直，彎道平緩，保證自行車(chē)的高速行駛。目前荷蘭全國范圍內出行的自行車(chē)使用率達到三分之一，在許多人口密集的城市則過(guò)半。10-16歲的學(xué)生大部分騎車(chē)上學(xué)。即使在65歲以上的老人中，騎車(chē)出行的也占將近四分之一。

　　以“低地國家”為核心的西北歐，雨多風(fēng)大，但地勢平坦，人口稠密。只要居民健康，騎車(chē)就有天然優(yōu)勢。更為重要的是，這一地區自十六世紀以來(lái)就形成了獨特的中等城市體系：?jiǎn)我坏某鞘幸幠＿h比不上當時(shí)的威尼斯、巴黎，以及后來(lái)的倫敦，但因為中等城市分布密集，成為歐洲城市化水平最高的地區。這樣的城市結構，使得市內交通基本在自行車(chē)的力所能及之內。城市間的自行車(chē)道，則達到跨國的規模，成為長(cháng)距離自行車(chē)運動(dòng)的天堂。

　　在這種生態(tài)下發(fā)展起來(lái)的模式，是否能夠移植到其他地區？人們自然有多種疑慮。但事實(shí)上，領(lǐng)導哥本哈根完成向綠色交通系統轉型的城市規劃建筑師JanGehl，已經(jīng)獲得了全球性的影響力。倫敦、紐約，以及以墨爾本為首的許多澳大利亞城市，都特地把他請去設計城市的交通體系。西北歐模式以“哥本哈根化”為旗幟，正在重塑后工業(yè)社會(huì )的城市體系。

　　與“哥本哈根化”并行的，則是“中轉村城市體系”，即以軌道交通連接中心城市和衛星城（中轉村）。所有衛星城，都大致是步行的規模，人們只要走到車(chē)站，就可以通過(guò)軌道交通到中心城市上班。這些“中轉村”本身的設計，也都參照前汽車(chē)時(shí)代的模式，居住區、商業(yè)區和辦公區圍繞著(zhù)軌道車(chē)站混合分布，人口相對集中，使機動(dòng)車(chē)交通成為不必要。另外，自行車(chē)特別是公共自行車(chē)的運用，也大大延長(cháng)了人們的非機動(dòng)車(chē)旅行距離。這樣的城市體系，通過(guò)軌道交通和自行車(chē)的銜接，最大限度地利用現代交通手段，使“一小時(shí)交通預算”所能旅行的距離最大化，也使城市化成為可持續的增長(cháng)。

　　中國城市的步行“骨骼”

　　21世紀頭十年的發(fā)展，使我們對西方這些后現代的新都市主義運動(dòng)可以作一個(gè)初步的估價(jià)。

　　首先，城市在人類(lèi)文明中有幾千年的歷史，交通擁堵主要是20世紀后半期汽車(chē)社會(huì )的后果。雖然汽車(chē)從根本上改變了人類(lèi)的生活，但西方的大部分城市是在汽車(chē)時(shí)代之前發(fā)展起來(lái)的，其“骨骼”仍然是為步行社會(huì )服務(wù)的。因此，一旦有了良好的公共政策，矯正汽車(chē)社會(huì )的擁堵問(wèn)題并非想象的那樣困難。這在西北歐城市體現得非常明顯。

　　第二，在美國這種地廣人稀、前汽車(chē)社會(huì )的傳統薄弱的國度，戰后攤大餅式的郊區化給城市奠定了以汽車(chē)為中心的“骨骼”，回到步行時(shí)代要困難得多。但是，“中轉村”城市體系的構想，也恰恰是在美國波特蘭等地率先實(shí)行。人類(lèi)未來(lái)半個(gè)世紀，應該有足夠的技術(shù)和智慧矯正過(guò)去半個(gè)世紀的偏差。比如，美國的城市規劃，正在加緊對機動(dòng)車(chē)的限制。一些道旁停車(chē)位紛紛被取消，改為自行車(chē)道。紐約甚至把一些通衢大道改為非機動(dòng)車(chē)道，只容許運貨車(chē)和出租車(chē)溜邊�？�。波士頓最近的新高層建筑，從過(guò)去規定停車(chē)位數量的下限，轉為規定車(chē)位數量的上限，其目標是“車(chē)位最小化，城市最大化”。與此同時(shí)，美國從聯(lián)邦到州政府，都在加大對通勤鐵路的投資，久而久之，就會(huì )在這些鐵路沿線(xiàn)發(fā)展出人口密集的“中轉村”，逐漸扭轉鋪張的郊區化的“骨骼結構”。

　　第三，像荷蘭這種貧富混居、保障性住房較多的國度，擁堵問(wèn)題也比較容易解決。荷蘭的貧富混居，天衣無(wú)縫到了從外表上看不出來(lái)的地步。有些城市的保障性住宅達到住房的一半，而接近公交黃金地段的公寓，往往不設車(chē)位。這不僅使得眾多中低收入階層能就近上班，而且也使汽車(chē)在市中心無(wú)立錐之地。

　　中國的汽車(chē)社會(huì )是近二十年形成的。大部分城市也保留著(zhù)在前汽車(chē)時(shí)代發(fā)展出來(lái)的步行“骨骼”。更何況大城市多集中在東部沿海的平原地帶，地勢平闊，人口密集，是發(fā)展自行車(chē)的良好生態(tài)。以這些優(yōu)勢，矯正目前的擁堵按說(shuō)不難。中國所需要的，是強有力的公共政策。這種政策的基點(diǎn)，就是發(fā)展軌道交通網(wǎng)絡(luò )，建筑“中轉村”式的城市體系，提高私人車(chē)的使用成本，把市中心大量路邊車(chē)位改回自行車(chē)道，把大量停車(chē)場(chǎng)推倒建設保障性住房，把遠程通勤的中低收入階層請回城里，并把市中心最繁華的街區改造為步行街。當開(kāi)私家車(chē)比乘坐公交或騎自行車(chē)更貴更不方便時(shí)，人們就會(huì )自動(dòng)作出綠色的選擇。